Электрифицированный транспорт

Cтраница 1

Электрифицированный транспорт и ряд технологических установок ( электролиз, электропечи, некоторые виды сварки) получают питание на напряжениях, отличных от приведенных выше. [1]

Электрифицированный транспорт подразделяется на транспорт магистральных и пригородных железных дорог, городской электрифицированный транспорт и электрифицированный транспорт промышленных предприятий. [2]

Параметры электролизных установок. [3]

Внутрицеховой электрифицированный транспорт имеет малую мощность того же порядка, что и рудничный. Открытые горные разработки обслуживаются троллейвозами и электровозами значительной мощности, рассчитанными на питание от контактной сети напряжением 600, 825, 1650 и 3300 в. Трамваи и троллейбусы рассчитаны на питание от контактной сети напряжением 600 в, а вагоны метрополитена - 825 в. Суммарная мощность электродвигателей моторного вагона трамвая достигает 200 кет, троллейбуса - 100 кет, метрополитена - 300 кет. Суммарная мощность электродвигателей постоянного тока электровозов магистральных железных дорог составляет до 4000 кет. [4]

Параметры электролизных установок. [5]

Электрифицированный транспорт промышленных предприятий подразделяется на внутрицеховой и транспорт открытых и подземных горных разработок полезных ископаемых. Электроподвижный состав транспорта подземных разработок характеризуется сравнительно малой мощностью. [6]

Питание электрифицированного транспорта переменным током позволяет значительно сократить расход цветного металла на контактную сеть, увеличить расстояние между подстанциями и все шире применяется на магистральных железных дорогах, а в некоторых случаях - и для промышленного электрифицированного транспорта. [7]

Для электрифицированного транспорта потребление энергии определяется на основании плана перевозок, для городов - перспективным ростом населения, расширением жилой площади, коммунальными предприятиями, длиной улиц и пр. [8]

Помимо электрифицированного транспорта и электролитической промышленности, постоянный ток в больших масштабах потребовался для металлургической и металлообрабатывающей промышленности в связи с широкой электрификацией станков и механизмов и усовершенствованием электроприводов, где во многих случаях для осуществления регулирования мог быть применен только постоянный ток. Для суждения о масштабах потребности в постоянном токе в этой области укажем, что на современных металлургических заводах не менее 30 - 40 % электроэнергии потребляется на постоянном токе. [9]

Простейшая схема цепи постоянного тока. [10]

Для электрифицированного транспорта применяют более высокие напряжения постоянного тока: 600, 1500, 3000 В. [11]

Так как электрифицированный транспорт перемещается, нагрузка изменяет-ся, то катодная зона перемещается по сооружению, а амплитуда потенциала изменяется. Поэтому на сооружении обычно кроме устойчивой анодной зоны в районе подстанции и катодной зоны по середине между тяговыми подстанциями имеются и знакопеременные зоны, разделяющие анодные и катодные зоны. [12]

При работе электрифицированного транспорта ток совершает движение от положительной шины тяговой подстанции по контактному проводу к двигателю транспортного средства, затем через колеса попадает на рельсы, по которым возвращается к отрицательной шине тяговой подстанции. Однако из-за нарушения перемычек между рельсами ( увеличение сопротивления цепи), а также из-за низкого переходного сопротивления рельсы - грунт часть тока стекает в землю. Здесь она натекает на подземные металлические сооружения, имеющие низкое продольное сопротивление, и распространяется до места с нарушенной изоляцией, расположенного недалеко от сооружения с еще меньшим продольным сопротивлением. В месте стекания блуждающих токов металл сооружения теряет свои ион-атомы, т.е. разрушается. [13]

Схема возникновения блуждающих токов. [14]

Устройство электроснабжения электрифицированного транспорта заключается в том, что положительный плюс источника питания подключается к контактному проводу, а отрицательный - к рельсам. При такой схеме электроснабжения тяговый ток от положительной шины подстанции по питающим фидерам ( линиям) поступает в контактную сеть, оттуда через токоприемник к двигателю электропривода и далее через рельсы в отсасывающую линию к отрицательной шине тяговой подстанции. Вследствие контакта рельсов с землей наблюдаются утечка токов вдоль рельсов. [15]

Страницы: 1 2 3 4