Конструкция - локомотив
Cтраница 2
Непрерывный рост грузооборота и грузонапряженности железных дорог Советского Союза требует применения на транспорте новых, более мощных и совершенных по конструкции локомотивов. Эти локомотивы должны обеспечить увеличение провозной и пропускной способности железных дорог, ускорение доставки грузов и пассажиров, снижение себестоимости перевозок, повышение производительности труда и безопасности движения. Одним из эффективных средств увеличения провозной и пропускной способности железных дорог является перевод движения поездов на электрическую тягу. Использование электроэнергии для тяги было впервые предложено русским академиком Б. С. Якоби, который еще в 1838 г. создал первый в мире электроход. Электрический его двигатель мощностью около 1 л. с. питался от батареи гальванических элементов. [16]
Преобразователь фаз системы Кандо, так же как и на первых электровозах, имеет масляное охлаждение статора и водяное охлаждение ротора, что значительно усложняет конструкцию локомотива. [17]
Конструкция локомотива должна обеспечивать: безопасность локомотивной бригады и защиту от воздействия возникающих на локомотиве вредных и опасных производственных факторов; удобный и безопасный доступ ко всем агрегатам и механизмам при техническом обслуживании и ремонте. [18]
Конструкция локомотива должна обеспечивать: безопасность локомотивной бригады и защиту от воздействия возникающих на локомотиве вредных и опасных производственных факторов; удобный и безопасный доступ ко всем агрегатам и механизмам при техническом обслуживании и ремонте. [19]
Автоматизация управления локомотивами может в ближайшем будущем создать для работников локомотивных служб железных дорог ситуацию, аналогичную той, которая имела место при введении тепловозной тяги. Проблема автоматизации управления затрагивает все отрасли локомотивного хозяйства - конструкцию локомотивов, их обслуживание и эксплуатацию. Быстрый прогресс, достигнутый в области автоматизации управления локомотивами, яви лея в течение октября 1960 г. предметом обсуждения на ряде совещаний и конференций. [20]
Автоматизация управления локомотивами может в ближайшем будущем создать для работников локомотивных служб железных дорог ситуацию, аналогичную той, которая имела место при введении тепловозной тяги. Проблема автоматизации управления затрагивает все отрасли локомотивного хозяйства - конструкцию локомотивов, их обслуживание и эксплуатацию. Быстрый прогресс, достигнутый в области автоматизации управления локомотивами, явился в течение октября 1960 г. предметом обсуждения на ряде совещаний и конференций. [21]
 |
Построение графическим способом тем из точки отрезка Д про-кривой времени водят вертикальную линию. [22] |
На спусках до 5 / Ду принимают равной нулю, так как допустимую скорость поддерживают прямодействующим тормозом. Необходимо также обращать внимание на выполнение установленных допускаемых скоростей по конструкции локомотива, состоянию пути с учетом длины поезда и условий безопасности движения. [23]
Машинисты локомотивов и моторвагонных поездов несут ответственность за безопасное и бесперебойное движение поездов и поэтому каждый из них обязан хорошо знать Правила технической эксплуатации, Инструкцию но сигнализации. Инструкцию по движению поездов и маневровой работе, должностную инструкцию, конструкцию локомотива, план и профиль участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков, их назначение, путевое развитие станций, расписание движения поездов и иметь практические навыки вождения поездов. На должность машиниста назначаются лица, имеющие свидетельство на право управления локомотивом ( моторвагонным поездом), после сдачи проверочных испытаний и письменного заключения машиниста-инструктора о пригодности к самостоятельной работе. В состав локомотивной бригады, обслуживающей локомотив пассажирского или грузового движения, входит помощник машиниста, которого назначают на эту должность также после сдачи проверочных испытаний. Помощники машинистов могут получить свидетельство на право самостоятельного - управления локомотивом, сдав экзамен в дорожной квалификационной комиссии, имея квалификацию слесаря 3 разряда и стаж работы в должности помощника машиниста локомотива не менее 18 месяцев, а на маневровой работе не менее 24 месяцев. [24]
Промышленный железнодорожный транспорт предъявляет особые требования к конструкции локомотивов, вытекающие из условий их эксплуатации. В результате изучения этих условий разработаны требования, которым должны удовлетворять локомотивы, предназначенные для предприятий металлургической и горнорудной промышленности, в соответствии с которыми на ло-комотиво-строительных заводах идет совершенствование конструкции локомотивов. Налаживается серийное производство тепловозов второго поколения ТЭМ12 и ТГМ7, тяговых электроагрега-тов ОПЭ1Б для горнорудных предприятий, электровозов с автономным источником питания для металлургических и других заводов. [25]
Принцип метода замены заключается в замене неисправного элемента, а иногда даже аппарата или блока заведомо исправным. В конструкции локомотивов последних выпусков возможна быстрая замена отдельных элементов и даже аппаратов благодаря применению блочной аппаратуры со штепсельными разъемами. [26]
Вибродемпфирование применяется для борьбы со структурным шумом и вибрацией, возникающих из-за колебаний обшивки кузова и других конструкций во время движения локомотива. Этот метод позволяет снизить колебательную энергию, которая переходит в рассеиваемое тепло. Увеличение потерь энергии в конструкциях локомотива достигается нанесением специальных покрытий или изготовлением отдельных элементов конструкций из материалов, обладающих высокими внутренними механическими потерями. [27]
Следующим крупным контрактом, выполненным отцом и сыном Стефенсонами, было строительство самой в то время протяженной железной дороги Манчестер - Ливерпуль длиной 45 километров. В процессе строительства Стефенсону вновь пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение - использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора конструкции локомотива был назначен конкурс, настоящий инженерный чемпионат. [28]
Советское государство ассигнует громадные средства на развитие железнодорожного транспорта. На железных дорогах с каждым годом все шире внедряется новая техника, совершенствуются технологические процессы, механизируются тяжелые и трудоемкие работы, создаются условия для высокопроизводительного и вместе с тем безопасного труда. Широкое внедрение электровозов и тепловозов, улучшение конструкции локомотивов, применение наиболее совершенных систем защиты и блокировки, улучшение шумоизоляции кабин машинистов, широкое внедрение автоматической локомотивной сигнализации с автостопом значительно улучшили условия труда локомотивных бригад. [29]
Не всегда удается заменить полностью в конструкции изделия металлы на неметаллические материалы. В отдельных случаях ограничением является требование недопустимости снижения общей массы изделия по условиям эксплуатации. Однако и в этих случаях могут быть найдены резервы экономии металла. Например, в конструкции локомотива во избежание снижения сцепного веса в результате чрезмерной экономии металла при его конструировании предусматривается применение компенсирующего балласта из неметаллических материалов. В станкостроении для сохранения или повышения точности станков их массу сохраняют или увеличивают соответственно за счет недорогих тяжелых наполнителей из неметаллических материалов. [30]
Страницы: 1 2