Cтраница 2
Для указания положения самолета относительно плоскости горизонта применяются гироскопические приборы, называемые авиагоризонтами. В принципе авиагоризонт представляет собой астатический гироскоп с тремя степенями свободы, ось ротора которого удерживается в вертикальном положении с помощью той или иной системы коррекции, приводимой в действие маятниковым чувствительным элементом. Непосредственное использование маятника для указания направления вертикали на самолете невозможно в силу больших отклонений маятника от вертикали под действием ускорений при эволюциях самолета. [16]
Было установлено, что среднее время фиксации взора операторов в обычных условиях для считывания показаний авиагоризонта составляет 0 45, вариометра - 0 52, высотомера - 0 52, указателя скорости - 0 64 и гидроиндукционного компаса - 0 62 сек. [17]
После замены гиродатчика или комплекта авиагоризонта на самолетах, не имеющих дублирующих авиагоризонтов, работа авиагоризонта должна проверяться в контрольном полете. [18]
Выключатели коррекции ( ВК-53РБ ( РШ), ВК-90) предназначены для выключения коррекции гироприборов ( авиагоризонтов, гирополукомпасов и других приборов) при разворотах. [19]
Указанные проверки, выполняемые через 100 - 600 ч налета, позволяют своевременно выявлять нежелательные изменения технического состояния авиагоризонтов и предупреждать появление неисправностей в полете. Для проверок и сохранения нужной точности контроля используются контрольные пульты проверки авиагоризонтов. [20]
Указанные проверки, выполняемые через 100 ( 600) ч налета, позволяют своевременно выявлять изменения технического состояния авиагоризонтов и предупреждать появление неисправностей в полете. Для ускорения проверок и сохранения нужной точности контроля пользуются пультами проверки авиагоризонтов. [21]
Для указания положения самолета относительно плоскости горизонта применяются гироскопические приборы, называемые авиагоризонтами. В принципе авиагоризонт представляет собой астатический гироскоп с тремя степенями свободы, ось ротора которого удерживается в вертикальном положении с помощью той или иной системы коррекции, приводимой в действие маятниковым чувствительным элементом. Непосредственное использование маятника для указания направления вертикали на самолете невозможно в силу больших отклонений маятника от вертикали под действием ускорений при эволюциях самолета. [22]
Указанные проверки, выполняемые через 100 - 600 ч налета, позволяют своевременно выявлять нежелательные изменения технического состояния авиагоризонтов и предупреждать появление неисправностей в полете. Для проверок и сохранения нужной точности контроля используются контрольные пульты проверки авиагоризонтов. [23]
Указанные проверки, выполняемые через 100 ( 600) ч налета, позволяют своевременно выявлять изменения технического состояния авиагоризонтов и предупреждать появление неисправностей в полете. Для ускорения проверок и сохранения нужной точности контроля пользуются пультами проверки авиагоризонтов. [24]
В некоторых случаях согласование указанных уровней представляет собой весьма сложную задачу. Примером здесь может служить старый спор о том, какой вариант прибора авиагоризонт лучше: с подвижным изображением линии горизонта и неподвижным изображением самолета или наоборот. [25]
Углом тангажа &, как известно, называется угол между продольной осью самолета и горизонтальной плоскостью. Поднимая или опуская нос самолета, летчик ориентируется ( через фонарь кабины или по авиагоризонту) именно на этот угол. Между прочим в технической литературе часто пишут о том, что, действуя ручкой ( штурвалом), летчик ориентируется не на угол тангажа, а на перегрузку пу. В действительности главным средством контроля режима полета летчику служит зрение. Ощущаемые перегрузки в лучшем случае лишь несколько дополняют контроль. В этом легко убедиться, например, во время полета по приборам без авиагоризонта. Чувство перегрузки ( даже если его дополнить показаниями акселерометра) далеко не восполнит отсутствия главного прибора контроля угла тангажа - авиагоризонта. [26]
Однако введение в систему индикации директорных стрелочных приборов не может полностью решить задачу обеспечения летчика непрерывной приборной информацией при отвлечении от пилотажных приборов для контролирования внекабинного пространства, приборов топливной и других систем. Исследованиями установлено, что в режиме захода на посадку по директорным планкам, расположенным на авиагоризонте, необходима полная сосредоточенность внимания летчика на его показаниях; при этом допустимо лишь очень кратковременное отвлечение от контроля директорнцх планок в процессе управления. [27]
К ним относятся: а) путевой компас, б) путевой указатель скорости, в) путевой высотомер ( см.), г) комбинированный указатель кренов и поворота. Кабины летчика для слепого полета кроме того оборудуются: а) посадочными высотомерами; б) авиагоризонтами; в) гюлукомпасами. За последние годы широко распространяется применение автопилотов ( см.) для автоматического управления самолетом, что дает существенные преимущества, особенно при полете в облаках. [28]
Человек может эффективно воспринять и переработать большой объем информации лишь при таком кодировании, когда он может воспринять его симультан-но в виде единого образа. Этому принципу подчинена интегральная приборная доска, разработанная фирмой Бендикс. В центре ее находятся директорный авиагоризонт, а под ним навигационный прибор. Индикаторы скорости, вертикальной скорости, высоты, числа М и угла выполнены в виде вертикальных ленточных шкал. Они расположены таким образом, что все их показания считываются по одной центральной линии. Если все показания нормальны, то они воспринимаются в виде единой горизонтальной линии. Если же на каком-либо из приборов имеется отклонение от нормы, то из единой линии выпадает определенный указатель; это нарушение сразу замечается. Летчик даже при беглом взгляде на доску легко воспринимает и без труда оценивает основные параметры и степень отклонения каждого параметра от заданной величины. [29]
Углом тангажа &, как известно, называется угол между продольной осью самолета и горизонтальной плоскостью. Поднимая или опуская нос самолета, летчик ориентируется ( через фонарь кабины или по авиагоризонту) именно на этот угол. Между прочим в технической литературе часто пишут о том, что, действуя ручкой ( штурвалом), летчик ориентируется не на угол тангажа, а на перегрузку пу. В действительности главным средством контроля режима полета летчику служит зрение. Ощущаемые перегрузки в лучшем случае лишь несколько дополняют контроль. В этом легко убедиться, например, во время полета по приборам без авиагоризонта. Чувство перегрузки ( даже если его дополнить показаниями акселерометра) далеко не восполнит отсутствия главного прибора контроля угла тангажа - авиагоризонта. [30]