Военная гражданская авиация

Cтраница 2

Охлаждаемая турбина высокого давления современного авиационного ГТД ( двигатель Олимп 593. [16]

ГТД имеют интенсивное охлаждение ( рис. 26), что позволило реализовать высокоэффективный термодинамический, цикл в двигателях для военной и гражданской авиации. [17]

Справочник является общетехническим и может быть использован авиационными техниками ( механиками), летчиками, а также курсантами училищ и школ военной и гражданской авиации. [18]

Основные блоки и узлы ДТРДФ F101. [19]

Одной из наиболее важных проблем современной военной и гражданской авиации является ухудшение в процессе эксплуатации серийных двигателей их тягово-экономических характеристик из-за износа. Обычно это выражается в необходимости увеличивать температуру газа перед турбиной для сохранения неизменной тяги двигателя, в увеличении удельного расхода топлива и уменьшении запаса устойчивости компрессора. Одновременно происходит и ухудшение аэродинамических характеристик самолета, в частности увеличение его аэродинамического сопротивления, что требует дополнительного форсирования двигателя, а следовательно, вызывает его повышенный износ. [20]

Из специфических требований, предъявляемых к реактивным топливам следует отметить следующие: минимальная плотность, максимальная теплота сгорания, максимальное содержание легких фракций и минимальное значение давления насыщенных паров. За рубежом все реактивные топлива в военной и гражданской авиации, делят на три типа: 1 - широкого фракционного состава с пределами кипении 60 - 235 С, 2 - керосины с пределами кипения 70 - 300 С, 3 -керосины с высокой температурой вспышки ( 60 С), предназначенный для газотурбинных двигателей на морских судах. [21]

И вот в этот период, когда страсти начали утихать и ученые ЦАГИ пришли к единому решению, некоторые летчики из военной и гражданской авиации заявили, что все эти тонкие опыты и сложные расчетные исследования не имеют прямого отношения к делу, так как не согласуются с имеющимися летно-эксплуатационными опытами. [22]

Характеристики дозвукового и сверхзвукового европейских транспортных самолетов. [23]

Гражданская авиация потребляет главным образом топлива типа керосина. Для самолетов военной авиации США вот уже в течение 15 лет основным сортом остается топливо широкого фракционного состава JP-4, расход которого составляет около 85 - 90 % от всего расхода реактивных топлив военной авиацией США и около половины суммарного потребления реактивных топлив военной и гражданской авиацией. [24]

Литиевые смазки имеют высокую вязкость ( температура каплепадения до 200), нерастворимы в воде, устойчивы при Низких температурах. Они сохраняют высокие физические свойства в интервале температур от - 60 до 120 и вполне пригодны для использования как в арктических, так и в тропических условиях. Они применяются в военной и гражданской авиации, реактивной технике, мотомехчастях, в металлургической промышленности, исключительно важны для ответственных и тонких приборов ( в частности, для авиационных и артиллерийских контрольно-измерительных приборов), и также для механизмов, работающих в тяжелых и резкоменяющихся климатических условиях. В частности, отмечается ю ценность для сохранения оборудования ( особенно радиолокационных приборов) в Арктике. Литиевые смазки в большом количестве производятся и используются в США и некоторых других странах для военных нужд. Производство их развивается также в Канаде и во Франции. [25]

Современная спецификация MIL-H - 8446 на авиационную гидравлическую жидкость на синтетической основе регламентирует показатели и свойства жидкостей для гидравлических систем, работающих в условиях высоких и низких температур. Этой спецификации отвечают жидкость OS-45 тип III для температурного диапазона от - 53 до 205 С и жидкость OS-45 тип IV для температур от - 53 до 290 С. Жидкости OS-451 и Оронит были приняты для применения в гидросистемах самолетов военной и гражданской авиации. Жидкость Оронит 8515 отличается от жидкости Оронит 8200 ( известной также под названием MIL-0-8200) тем, что в ее состав для снижения набухания резины до требуемого предела добавлено 15 % диэфира. [26]

Схема автоматического регулирования газотурбинной установки типа 305 - S фирмы Кларк. [27]

Двухвальный турбореактивный двигатель является генератором газа для силовой турбины, которая спроектирована заново. Надежность работы турбореактивного двигателя проверена на 18 000 машин, работающих в военной и гражданской авиации. Срок службы турбореактивного двигателя до капитального ремонта составляет 8000 часов. Замена его продолжается 4 часа. Ожидается, что в стационарных условиях при более низкой температуре газов перед турбиной срок службы может быть значительно дольше. [28]

Потенциальные опасности для авиадиспетчеров включают в себя возможные проблемы со зрением и слухом, проблемы, связанные со стрессом и эргономикой. Кроме того, национальными нормативными документами установлены требования для военной и гражданской авиации, выдвигающими особые требования к остроте зрения и слуха, которая должна быть близка к абсолютной. [29]

Страницы: 1 2