Кодовая автоблокировка

Cтраница 1

Кодовая автоблокировка построена на числовом коде с тремя кодовыми сигналами: зеленого огня 3, желтого Ж и желтого огня с красным КЖ. Для получения кодовых сигналов в релейном шкафу светофора 2 установлен кодовый путевой трансмиттер КПТ, а для передачи импульсов кодового тока в рельсовую цепь - трансмиттерное реле ТР. Выбор кода в зависимости от показания светофора 2 производит сигнальное реле СР. При горении зеленого огня выбирается код 3, при горении желтого - код Ж, а при горении красного огня - код КЖ. Импульсы этого кода через путевой трансформатор ПТ и путевой дроссель-трансформатор ЛДТ поступают в рельсовую цепь. Проходя по рельсам, импульсы кодового тока через путевой дроссель-трансформатор ПДТ, установленный у светофора 1, попадают в импульсное путевое реле ИПР. Это реле, переключая свой контакт в такт принимаемым импульсам кода 3, воздействует на реле дешифраторной ячейки ДШ. В этой ячейке происходит расшифровка кода ( дешифрирование), в результате чего одновременно включаются сигнальные реле желтого ЖР и зеленого ЗР огня, и на светофоре / зажигается зеленый огонь. [1]

Кодовая автоблокировка обычно применяется на электрифицированных участках, ее рельсовые цепи питаются переменным током. Для пропуска тягового тока устанавливают путевые дроссель-трансформаторы, с помощью которых для тягового тока создается сквозная цепь с сохранением разделения пути на рельсовые цепи для автоблокировки. [2]

Кодовая автоблокировка имеет ряд строительных и эксплоатаиионных преимуществ. [3]

Кодовая автоблокировка по сравнению с некодовой позволяет вдвое увеличить длину рельсовых цепей, исключая необходимость создания разрезных точек. Это преимущество особенно важно для электрифицированных участков, где устройство разрезных точек требует стыковых дросселей и силовых опор. [4]

Кодовая автоблокировка позволяет обойтись без подвески линейных проводов, при питании сигналов от первичных элементов и без устройства высоковольтной линии. [5]

Кодовая автоблокировка значительно превосходит в конструктивном и эксплоатационном отношении все иностранные системы. Схема автоблокировки значительно проще. Расход энергии меньше в 3 - 3 5 раза, так как при отсутствии на перегоне поездов вся система автоматически выключается из действия. В связи с этим меньше изнашиваются приборы. [6]

Советская кодовая автоблокировка не допускает появления разрешающего сигнала на светофоре от постороннего тока, попавшего в рельсовую цепь, при занятости блок-участка поездом. Кроме того, навушение целости рельса немедленно вызывает появление красного сигнала. [7]

Схема увязки со станцией при электротяге на переменном токе. [8]

Устройства кодовой автоблокировки, применяемой на участках с электротягой на переменном токе и с автономной тягой, отличаются от рассмотренных выше в этой главе только схемами рельсовых цепей. [9]

Схема дешифратора 52. [10]

В кодовой автоблокировке трансмиттерное реле Т работает постоянно. При посылке кода 3 реле Т подключается к контактам трансмиттера непосредственно, при кодах Ж и КЖ - через контакт реле ПТР дешифратора смежной рельсовой цепи. Реле ПТР в формировании кода не участвует, а используется лишь для защиты дешифратора от кодов смежной рельсовой цепи, попадание которых возможно при повреждении изолирующих стыков. [11]

При кодовой автоблокировке рельсовая цепь питается прерывистым ( кодовым) током, который посылается в рельсы специальными приборами. В зависимости от состояния ( занятости) впереди-лежащих блок-участков в рельсовую цепь данного блок-участка может поступать различное число импульсов тока или различные сочетания этих импульсов. [12]

На спаренных установках двухпутной кодовой автоблокировки и автоблокировки постоянного тока с двусторонним движением для размещения приборов схемы требуются два релейных шкафа типа ШРШ-4. В целях сокращения типов установок было принято решение рассматривать спаренную установку как две одиночных; предусматривая монтаж отдельного релейного шкафа для каждого светофора. [13]

Типы перегонных установок однопутной кодовой автоблокировки переменного тока частотой 25 и 50 Гц рассматриваются в альбомах АБ-1-50-74 и АБ-1-25-74. Различие в схемах сигнальных установок обусловливаются их расположением по отношению к переездам и входным светофорам, а также видом установки - одиночная или спаренная. В целях большей наглядности и простоты проектирования и эксплуатации схемы спаренных установок привязаны к установленному направлению движения на перегоне. Схемы одиночных установок с установленным направлением движения не связаны. [14]

Так как при кодовой автоблокировке рельсовые цепи можно увеличивать до 3 км и более ( против обычных в 1 5 км), то сокращается количество изолирующих стыков и аппаратуры. [15]

Страницы: 1 2 3