Hcci-двигатель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Мы не левые и не правые, потому что мы валенки Законы Мерфи (еще...)

Hcci-двигатель

Cтраница 1


Регулирование HCCI-двигателя является серьезной проблемой, поскольку в отличие от бензинового двигателя, у которого начало сгорания можно регулировать изменением УОЗ, или от дизельного двигателя, в котором процесс сгорания регулируется изменением УОВТ, не имеется факторов непосредственного воздействия на процесс сгорания, т.е. начало сгорания гомогенных топливовоз-душных смесей является функцией многих переменных, включая первоначальный состав смеси, ее температуру, давление и особенности камеры сгорания.  [1]

В HCCI-двигателе необходимо более высокое давление наддува вследствие того, что двигатель в этом случае работает на более бедных смесях. Для требуемого давления наддува при более высоких температурах продуктов сгорания требуется меньшее их давление перед турбиной, в то время как в HCCI-технологии температуры выпускных газов существенно меньше, чем в традиционных двигателях. Это приводит к более высокому требуемому давлению выпускных газов, что, в свою очередь, приведет к большим насосным потерям и меньшему индикаторному КПД. Представляется, что это является главным препятствием в достижении высоких значений индикаторного КПД в двигателях, реализующих HCCI-технологию.  [2]

Управление работой HCCI-двигателя по мере увеличения нагрузки становится более сложным, и система регулирования должна обеспечивать точное значение угла начала воспламенения, воздействуя в случае необходимости через обратные связи на температуру заряда на впуске, количество и состав топлива. Если воспламенение в нескольких циклах работы будет немного преждевременным, стенки цилиндра будут дополнительно подогреты, т.к. при раннем воспламенении тепловыделение возрастает. Более высокие температуры стенки приведут к тому, что начало сгорания станет еще более ранним, вызывая, в свою очередь, увеличение тепловыделения. С другой стороны, если сгорание становится более поздним в течение нескольких циклов работы, происходят противоположные эффекты и начинаются пропуски воспламенения. Таким образом, регулирование момента начала воспламенения при больших нагрузках должно быть очень точным.  [3]

Рассмотренные способы регулирования HCCI-двигателя с точки зрения их использования в силовой установке транспортного назначения являются небезупречными и могут быть рекомендованы скорее для стационарных установок. Очевидно, что особенности рабочего процесса двигателя с воспламенением гомогенного топливовоздушного заряда от сжатия серьезно ограничивают области возможного применения таких двигателей с описанными выше системами регулирования. Для устранения отмеченных ранее недостатков необходима разработка новых подходов к принципам регулирования.  [4]

При анализе рабочего процесса HCCI-двигателя, работающего на двух-компонентном топливе, в частности на смеси СН4 СН3ОСН3, кроме общего коэффициента избытка воздуха а удобно пользоваться и коэффициентами избытка воздуха для каждого компонента, дающими представление о расходе отдельного топлива.  [5]

Вне зависимости от выбранного способа регулирования HCCI-двигателя необходимо обеспечивать оптимальную для данной нагрузки характеристику тепловыделения, в том числе ее расположение относительно ВМТ. При чрезмерно раннем воспламенении значительно возрастают максимальное давление в цилиндре, скорость нарастания давления и эмиссия NOX. Для каждой нагрузки один из этих параметров будет определять положение левой границы воспламенения, причем при низкой нагрузке все эти три параметра допускают очень раннее воспламенение. В случае увеличения нагрузки и, соответственно, уменьшения коэффициента избытка воздуха эмиссия NOX, максимальное давление в цилиндре и скорость нарастания давления возрастают и начало воспламенения должно быть более поздним.  [6]

Поэтому в области малых и средних нагрузок HCCI-двигателя и при коэффициенте избытка воздуха больше 2 5 область возможных режимов работы по моменту начала воспламенения является относительно большой.  [7]

8 Влияние температуры на впуске на среднее индикаторное давление при различных подачах топлива. [8]

Одной из задач, которую, по-видимому, необходимо будет решить для повышения КПД и среднего эффективного давления многоцилиндрового HCCI-двигателя, является устранение существенного различия в протекании рабочего процесса в отдельных цилиндрах двигателя. К примеру, на рис. 8.30 показаны кривые среднего индикаторного давления р - для разных цилиндров в зависимости от температуры смеси на впуске при значениях расхода топлива, равных соответственно 0 34 и 0 83 г / с. Значения р в разных цилиндрах существенно различаются. При этом отношение средних индикаторных давлений в различных цилиндрах не всегда остается постоянным ( например, р - во втором цилиндре не всегда выше, чем в первом), что свидетельствует о том, что в данном случае имеет значение множество факторов: неоднородность температур во впускном трубопроводе, незначительные отклонения между цилиндрами в значениях степени сжатия, различия в температурах поверхностей камеры сгорания, количество остаточных газов и др. Как будет показано в дальнейшем, момент воспламенения в различных цилиндрах при одинаковой температуре на впуске неодинаков. Это может привести к ситуации, когда сгорание в нескольких цилиндрах будет стабильным и устойчивым, а в других цилиндрах будут наблюдаться пропуски воспламенения.  [9]

10 Зависимость эффективного.| Характеристики изменения. [10]

На базе полноразмерного двигателя ЯМЗ-236НЕ был создан опытный образец газожидкостного двигателя, в котором природный газ подавался во впускной коллектор ( центральная подача), а диметиловый эфир с повышающей его вязкость добавкой ( Lubrizol в количестве 50 - 100 ррт на 1 кг ДМЭ) - в штатную топливную аппаратуру высокого давления. Созданный двигатель не может быть полностью классифицирован как HCCI-двигатель, однако полученные результаты представляют определенный интерес, поскольку топливовоздушная смесь воспламенялась от сжатия.  [11]



Страницы:      1