Конструкция - система - управление
Cтраница 2
Такая компоновка имеет ряд преимуществ, основными из которых являются: небольшая габаритная высота; хорошая доступность двигателя для его обслуживания; размещение кабины в зоне наименьших колебаний подрессоренной массы; простота конструкции системы управления автомобилем; высокая степень унификации с неполноприводными автомобилями такой же грузоподъемности по таким сложным и трудоемким в производстве агрегатам, как кабина и рама. Последнее обстоятельство в условиях массового производства имеет важное - значение. Однако этой компоновке присущи определенные недостатки. Прежде всего под грузовую платформу высвобождается меньшая часть длины автомобиля, в связи с чем грузовместимость получается хуже, чем у автомобилей с расположением кабины над двигателем. [16]
При этом способе по сравнению с непосредственной системой управление тяжелыми локомотивами легче, и кроме того он позволяет вводить в состав поезда электровозы и электровагоны в любом количестве. Конструкции систем управления разнообразны. Индивидуальные контакторы приводятся в действие чаще всего сжатым воздухом, к-рым управляют посредством электромагнитов. Благодаря этому они становятся легче, а нажим контакта увеличивается. [17]
Для того чтобы при отпущенной педали в трубопроводе не поддерживалось излишне высокое остаточное давление и обеспечивалось быстрое возвращение педали в исходное положение, она обычно снабжается возвратной пружиной, уравновешивающей момент от веса педали. Если в конструкции системы управления эта пружина не предусмотрена, то следует учесть давление в гидросистеме, создаваемое весом педали. В ряде конструкций это давление весьма существенно меняет характеристику процесса торможения и размыкания тормоза. [18]
Важным свойством топливного насоса является сопротивление перемещению органа управления. Величина этого сопротивления зависит от конструкции системы управления, качества обработки трущихся поверхностей и, как показывает опыт, от числа оборотов двигателя ( фиг. Она плавно понижается по мере увеличения числа оборотов. Это объясняется вибрацией всей установки при работе, когда влияние сил сухого трения резко снижается. [19]
Важным свойством топливного насоса является сопротивление перемещению органа управления. Величина этого сопротивления зависит от конструкции системы управления, качества обработки трущихся поверхностей и, как показывает опыт, от числа оборотов двигателя ( фиг. Она плавно понижается по мере увеличения числа оборотов. Это объясняется вибрацией всей установки при работе, когда влияние сил сухого трения резко снижается. Правильная оценка величины сопротивления органа управления ( рейки) дает возможность более точно подобрать мощность регулятора. [20]
 |
Нагрузочно-скоростная диаграмма. [21] |
А так как ГОСТ 8802 - 69 и ГОСТ 7495 - 63 регламентируют длину средне-эквивалентного перегона, то это дает возможность определить и смоделировать на стенде воздействия каждого из факторов на работоспособность передачи внутри одного цикла. Ступенчатый характер данной диаграммы определяется конструкцией пуско-тормозной системы управления. [22]
У пневматических шаговых двигателей, построенных по любому из перечисленных принципов, имеются свои преимущества и нет достатки. К преимуществам двигателей, использующих храповые преобразующие устройства, обычно относят высокую надежность и простоту конструкции системы управления двигателем. Недостатками являются сравнительно большое число составных частей и трудности в получении реверсивного хода. [23]
 |
Схемы расположения газовых рулей.| Периферийный руль. / - руль. 2 - ось вращения. 3 - сопло. [24] |
При значительном разгоне летательного аппарата надобность в газовых рулях отпадает и они могут быть удалены из струи, чтобы не снижать тягу двигателя. Существенное преимущество комбинации аэродинамических и газовых рулей связано с возможностью использования одного и того же рулевого привода, что позволяет уменьшить вес конструкции системы управления. [25]
Одним из наиболее эффективных способов регулирования производительности ГПА является применение электродвигателей с регулируемой частотой вращения. Первые попытки создания данной системы электропривода были осуществлены на электродвигателях типа СДСЗ-4500-1500. Однако использованные при этом полупроводники были недостаточно надежны, конструкция системы управления существенно усложняла эксплуатацию и снижала надежность работы всей компрессорной станции. [26]
Если исходное положение бабки таково, что состояние контактов бив различно во всех разрядах, то перемещение начинается с высокой скоростью УО До совпадения состояния контактов бив в трех старших разрядах, а затем скорость перемещения уменьшается до значения vt и далее так, как указывалось перед этим. Пониженные по сравнению с поперечными перемещениями требования к точности продольных перемещений позволяют несколько упростить конструкцию систем управления этими перемещениями, сохранив принципы, заложенные в их основу. [27]
При работе гидравлической тормозной системы без компенсационного бачка, а также при разнице уровней главного и рабочего цилиндров более 5 м в величине усилия Рп, определяемого формулами (3.4) - (3.6), должно быть дополнительно учтено гидростатическое давление жидкости в трубопроводе. В большинстве тормозных устройств подъемно-транспортных машин перепад уровней главного и рабочего цилиндров гидросистемы относительно невелик и обусловливает возрастание необходимого усилия на педали или рычаге управления не более чем на 3 - 5 %; при наличии компенсационного бачка давление столба жидкости в основном трубопроводе также компенсируется столбом жидкости от бачка до главного цилиндра. Чтобы при отпущенной педали в трубопроводе не поддерживалось излишне высокое остаточное давление и обеспечивалось быстрое возвращение педали в исходное положение, она обычно снабжается возвратной пружиной, уравновешивающей момент от веса педали. Если в конструкции системы управления эта пружина не предусмотрена, то следует учесть давление в гидросистеме, создаваемое весом педали. В ряде конструкций это давление существенно меняет характеристику процесса торможения и размыкания тормоза. [28]
Использование быстродействующих регуляторов скорости на базе следящего гидропривода позволило решить проблему точного воспроизводства заданных программ изменения скорости и ее регулирования в зависимости от сварочного тока, а также деформации металла стыка при осадке независимо от изменения условий эксплуатации. Это особенно важно в районах Крайнего Севера. Следует отметить, что необходимость работы всех систем управления контактных сварочных машин в полевых условиях потребовала коренного изменения конструкции их основных узлов. Высокая надежность гидравлической и электрической систем машин была достигнута блочным исполнением в сочетании с созданием микроклимата для отдельных блоков, особо чувствительных к изменению температуры и влажности окружающей среды. Перечисленные особенности технологии и конструкции систем управления процессом контактной сварки были положены в основу создания машин второго поколения для труб диаметром 114 - 1420 мм. В качестве основного принят операционный контроль параметров путем регистрации их многоканальным самопишущим прибором и сравнения с эталонными значениями. Результаты контроля десятков тысяч стыков свидетельствуют о его высокой эффективности. Поскольку большая часть стыков, в том числе и контрольные стыки, вырезанные из нитки трубопровода для механических испытаний, наряду с операционным подвергались неразрушающему ультразвуковому контролю, представляется возможным сравнивать результаты контроля обоими способами. Практически в 100 % стыков, забракованных операционным контролем, были выявлены недопустимые дефекты, в то время как результаты ультразвукового контроля были подтверждены в 80 - 85 % случаев. [29]
Точность обработки СПУ токарной группы, как правило, выше, чем для фрезерных станков, и приближается к координатным, в связи с чем появляется необходимость применения замкнутых систем с высокоточными датчиками обратной связи. В то же время чистота поверхности обработки деталей токарной группы значительно выше, чем фрезерной, и применение дискретных систем не всегда возможно. При токарной обработке, в отличие от координатной, время перемещения инструмента является машинным временем, поэтому применение систем с предварительной установкой датчиков точного отсчета, широко распространенных для координатных систем, связано с большой потерей производительности. Контроль установки режущего инструмента при существующих конструкциях резцовых головок значительно сложнее, чем для фрезерных станков. Кроме того, геометрические размеры режущей кромки резца даже для однотипных резцов имеют значительно больший разброс, чем для фрез, причем износ режущей кромки резца в процессе обработки неодинаков, что вызывает чрезвычайно большие трудности при программировании. Полная токарная обработка деталей ведется в большинстве случаев несколькими различными по типу резцами; при автоматизации обработки режущие инструменты должны сменяться автоматически, причем необходимо обеспечить высокую точность и стабильность установки инструмента, что усложняет конструкцию системы управления, ведет к потере производительности и снижению точности обработки. [30]
Страницы: 1 2