Коэффициент - буксование
Cтраница 1
 |
Блок-схема управления рабочим органом по величине. [1] |
Коэффициент буксования может служить сигналом для оптимизации параметров режима работы машины. Для получения выбранной величины буксования на некотором конечнрм отрезке пути производится сравнение числа импульсов, соответствующих углам поворота ведущего и ведомого колес. [2]
Коэффициент буксования обычно ограничивают максимальными значениями 4 - 6 % для гусеничных и 15 - 18 % для колесных тракторов. Коэффициент сопротивления перекзтыванию / берется постоянным нз всем дизпззоне рабочих скоростей. [3]
В скобках даны значения коэффициента буксования ( в %), соответствующие максимальной удельной силе тяги на крюке. [4]
 |
Схема включения центробежного регулятора в гидросистему при регулировании по загрузке двигателя. [5] |
Для колесных машин характерным является повышение коэффициента буксования, которое и используется в качестве сигнала для регулирования. Для машин с гусеничным движителем более удобным сигналом для регулирования является изменение угловой скорости двигателя. Фиксирование величины угловой скорости может хорошо обеспечивать центробежный регулятор, встроенный в систему гидропривода. Регулятор через усилитель воздействует на механизм подъема рабочего органа и тем самым производит изменение глубины резания. [6]
Иногда для проведения испытаний максимальную силу тяги определяют без измерения коэффициента буксования, сразу нагружая автомобиль до полного буксования. Соответствующую этому режиму нагружения силу тяги по сцеплению считают максимальной. Этот способ значительно проще предыдущего, так как довести автомобиль до буксования можно обычным гусеничным или колесным тягачом большой массы, в то время как для обеспечения стабильной крюковой нагрузки равной силе тяги при определенном буксовании, требуется специальная динамометрическая машина. [7]
 |
График изменения числа проходов автогрейдера в зависимости от веса. [8] |
Коэффициент использования сцепного веса - величина переменная и зависит в основном от коэффициента буксования ведущих колес. [9]
Скорости движения бульдозера, и особенно при рабочем ходе, должны определяться с учетом коэффициента буксования. [10]
Тяговая характеристика трактора включает кривые изменения тяговой мощности NKp, действительной ид и теоретической v скоростей, коэффициента буксования б, часового и удельного расхода топлива GT и ge в зависимости от развиваемого тягового усилия Ркр. [11]
Тяго-во-сцепные свойства землеройной машины характеризуются ее силой тяжести, средним удельным давлением на грунт, коэффициентом сопротивления качению ( учитывает вертикальную деформацию грунта), коэффициентом буксования ( учитывает горизонтальную деформацию грунта) и коэффициентом сцепления. Для первичной оценки проходимости конкретной машины достаточно сравнить ее среднее удельное давление на грунт, являющееся частным от деления силы тяжести Машины на площадь опорной поверхности ходовой части, с несущей способностью грунта, которая указывается в проектных материалах. При более детальной оценке проходимости необходимо учитывать, что поверхность грунта при различных погодных условиях и в разные сезоны может быть представлена снежным покровом, болотом, переувлажненным грунтом, несвязным грунтом или связным грунтом, но с нарушенной структурой. Необходимо также учитывать уплотняемость некоторых слабых грунтов и сухого снега - даже при несущей способности ниже среднего удельного давления и при достаточном клиренсе происходит некоторое погружение машины в грунт ( снег), его уплотнение и создается необходимая сила тяги. При недостаточном клиренсе возникает так называемый бульдозерный эффект - срезание и перемещение грунта выступающими деталями днища машины. При дальнейшей просадке трение днища о грунт возрастает и может превысить сцепление гусениц, которое в свою очередь снижается за счет уменьшения сцепного веса - происходит полная пробуксовка гусениц. [12]
Тяговые показатели тягачей и самоходных машин принято изображать в виде графика ( тяговой характеристики), описывающего зависимость тяговой мощности, действительной скорости поступательного движения, коэффициента буксования и некоторых других параметров от нагрузки на крюке в пределах от холостого хода до максимальной величины, определяемой условиями сцепления. [13]
 |
Зависимость удельной силы тяги Якр / 0а на крюке от коэффициента а буксования. [14] |
Наиболее объективной характеристикой, позволяющей с большей полнотой оценить тягово-сцепные свойства автомобиля, является зависимость силы тяги Рч по сцеплению ( или удельной силы тяги по сцеплению) от коэффициента а, буксования. Часто вместо этой зависимости пользуются зависимостью удельной силы тяги на крюке от коэффициента буксования. Сила тяги на крюке отличается от предыдущей силы на величину сопротивления качению, что иногда ( при невысокой удельной мощности) также имеет существенное значение для оценки проходимости. [15]
Страницы: 1 2