Cтраница 2
Развитие нефтедобывающей, нефтеперерабатывающей промышленности, рост потребления нефтепродуктов обусловливает увеличение перевозок нефтяных грузов. В этих перевозках все большее участие принимает быстро развивающийся специализированный и весьма экономичный нефтепроводный транспорт. [16]
Из данных табл. 4 видно, что в период с 1940 по 1974 гг. средняя дальность перевозок нефтяных грузов нефтепроводным, морским, речным, железнодорожным транспортом возросла. Вообще уменьшение средней дальности перевозок нефтяных грузов всеми видами транспорта рационально, поскольку это обеспечивает снижение народнохозяйственных издержек. Вместе с тем может быть допущено некоторое увеличение средней дальности доставки нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам при соответствующем снижении средней дальности перевозок другими видами транспорта, поскольку это в большинстве случаев обеспечивает общее уменьшение транспортных издержек. [17]
Сооружение трубопроводов может выполняться в более короткие сроки, чем создание магистральных линий других видов транспорта для перевозки нефтяных грузов. Благодаря такому преимуществу трубопроводов перед другими видами транспорта обеспечивается возможность освоения нефтяных месторождений и строительства нефтеперерабатывающих заводов во всех районах СССР, быстрейшего ввода их в действие. [18]
Грузовые тарифы морского транспорта, так же как и речные тарифы, подразделяются на тарифы по перевозкам сухогрузов, по перевозкам нефтяных грузов наливом и на буксировку плотов и судов. [19]
Но такое безразличное отношение со стороны многих судовладельцев и со стороны правительства не смутило Артемьевых, они настойчиво продолжали совершенствовать способ перевозки нефтяных грузов наливом. В 1878 г. они впервые применили паровой насос ( который перекачивал 4 тыс. пудов нефти в час), изготовленный на своем астраханском заводе. Позже они изготовили и применили насосы мощностью 20 тыс. пудов в час. С применением парового насоса для загрузки и выгрузки нефтяных грузов нефтеналивные суда Артемьевых стали делать по 14 рейсов в год из Баку в Астрахань. Нефтепромышленники и судовладельцы ( и не только в России) начали поспешно перестраивать свой флот по системе бр. [20]
Определение потребности по сортам и видам нефтепродуктов необходимо для обеспечения возможности планирования, проектирования и технической подготовки всех видов транспорта к перевозкам нефтяных грузов и, в частности, нефтепродукто-проводов к последовательной перекачке различных нефтепродуктов по одной магистрали. [21]
Нефтяные грузы по железным дорогам в настоящее время перевозят наливом в специальном подвижном составе ( в вагонах-цистернах, бункерных полувагонах), таре и навалом ] Перевозка нефтегрузов в таре и навалом составляет незначительную часть от общего объема перевозок нефтяных грузов по железным дорогам. В качестве тары применяются металлические бочки и бидоны, деревянные бочки и ящики, фанерные и металлофанерные барабаны, стеклянные бутыли, хлопчатобумажные и бумажные мешки и др. Обычно в таре перевозится незначительное количество специальных масел, смазок и других нефтепродуктов. Дорожный битум в зимнее время и строительный битум круглый год перевозятся затаренными в бумажных мешках или навалом в чушках-болванках. [22]
Варианты решений по развитию и размещению магистральных трубопроводов должны намечаться с учетом безусловного выполнения всех задач, стоящих перед народным хозяйством страны, нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленностью, всеми звеньями единой транспортной системы СССР по доставке нефти и нефтепродуктов, полного удовлетворения потребности в перевозках нефтяных грузов на всех направлениях и участках в требуемые сроки. [23]
Расчетные таблицы готовых плат сгруппированы в шесть разделов: за перевозку грузов мелкими отправками ( тарифная схема № 1), за перевозку в универсальных контейнерах МПС ( схемы № 3 - 7), за перевозку повагонными отправками ( схемы № 11 - 100 и 105 - 152), за перевозку наливом ( схемы № 155 - 161), за перевозку пассажирской скоростью, а также за перевозку нефтяных грузов от пунктов распыления или распределительных пунктов до станции окончательного назначения. [24]
В настоящее время почти 50 % морского танкерного флота является собственностью нефтяных компаний. Перевозка нефтяных грузов водным путем на, большие расстояния является наиболее дешевой, но в ряде случаев трубопроводы более экономичны. Подсчитано, что за 1 долл. [25]
Перевозка жидких нефтяных грузов осуществляется в специальных стальных вагонах-цистернах грузоподъемностью 50, 60 и 120 т, выполненных из листовой стали толщиной 8 - 11 мм. Налив нефтепродуктов в цистерну, как правило, производится сверху, а слив снизу. [26]
Крытые вагоны перед перевозкой парафина и восковых составов должны быть промыты и просушены. Для перевозки других нефтяных грузов крытые вагоны, полувагоны, платформы, контейнеры должны быть полностью освобождены от ранее перевозимых грузов. [27]
Вагоны-цистерны формируют в поезда, называемые наливными маршрутами. Наиболее экономична перевозка нефтяных грузов целыми маршрутами, что возможно только в случаях. Формирование железнодорожных цистерн в маршруты заранее планируется в зависимости от объема доставки, пунктов назначения и оснащенности сливно-на-ливных устройств. [28]
Огромную роль в перевозке нефтяных грузов играл и продолжает играть водный транспорт. [29]
Из данных табл. 4 видно, что в период с 1940 по 1974 гг. средняя дальность перевозок нефтяных грузов нефтепроводным, морским, речным, железнодорожным транспортом возросла. Вообще уменьшение средней дальности перевозок нефтяных грузов всеми видами транспорта рационально, поскольку это обеспечивает снижение народнохозяйственных издержек. Вместе с тем может быть допущено некоторое увеличение средней дальности доставки нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам при соответствующем снижении средней дальности перевозок другими видами транспорта, поскольку это в большинстве случаев обеспечивает общее уменьшение транспортных издержек. [30]