Двухосной автомобиль

Cтраница 3

Сварное соединение цапфы с балкой картера моста является одним из наиболее нагруженных, особенно в двухосных автомобилях. В соответствии с результатами длительных испытаний сварные соединения балки автомобиля ЗИЛ-130 ( двухосного) должны выдерживать без разрушения пульсирующую нагрузку П т на базе 10е циклов испытания. Выносливость сварного соединения определяют экспериментально, путем стендовых усталостных испытаний. Мост нагружают по рессорным площадкам пульсирующей нагрузкой с максимумом, равным ( 2 ч - 2 5) 2Q, что воспроизводит достаточно верно дорожные условия эксплуатации. [31]

Ярославский автомобильный завод, специализированный на производстве грузовых автомобилей большого тоннажа, в 1932 - 1934 гг. выпускал пятитонные двухосные автомобили ЯГ-3 и восьмитонные трехосные автомобили ЯГ-10. [32]

В задней части рамы основные поломки происходят у трехосных автомобилей на лонжеронах у оси балансирной тележки, у двухосных автомобилей - на лонжеронах и поперечине в зоне установки передних кронштейнов рессор задней подвески. [33]

На графике, приведенном на рис. XVI 1.7, в, показаны эпюры моментов, действующих по длине лонжерона рамы двухосного автомобиля в трех случаях: 1 - при статической нагрузке, 2 - при динамической нагрузке ( для передней оси & д г 1 5 и для задней & Д2 1 7) и 3 - при переезде впадины с вывешиванием переднего правого колеса. [34]

Результаты испытаний на усталость картеров грузовых автомобилей после улучшения н различных вариантов закалки с нагревом ТВЧ. [35]

Однако при такой обработке из-за тонкого сечения балки в рабочих поверхностях не создаются сжимающие напряжения, и поэтому для тяжелонагружаемых картеров двухосных автомобилей ( например, ЗИЛ-130) усталостная прочность оказывается недостаточной. В таких случаях рекомендуется на участках действия максимальных напряжений создать сжимающие остаточные напряжения дополнительной местной закалкой и тепловым воздействием ( создание термических напряжений без фазовых превращений) с применением индукционного нагрева. Работающие на растяжение нижние полки балок в опасных сечениях ( 250 мм от стыкового шва к банджо; А 10 мм) подвергаются закалке при 1050 С с охлаждением в воде. Возникающие при этом растягивающие напряжения на боковых стенках балки неопасны, так как в этих сечениях действуют более низкие напряжения. [36]

Наибольшее число усталостных трещин и поломок происходит в передней части рамы ( от переднего буфера до передней кромки грузовой платформы), у двухосных автомобилей - в местах установки задних кронштейнов рессор и в передней поперечине. На рис. 149 показана схема размещения поломок на раме у 45 автомобилей с указанием величины пробега до их возникновения. Количество подо-мок и их частота на деталях правой и левой сторон рамы примерно одинаковы. Долговечность рамы определяется стойкостью ее деталей против усталостных повреждений, особенно лонжеронов. Упрочнение, как было изложено ранее, осуществляется пластическим деформированием. [37]

Расчетная схема поворота автомобиля. [38]

Как видно, разность котангенсов углов поворота внешнего и внутреннего управляемых колес должна быть всегда величиной постоянной, а мгновенный центр поворота автомобиля ( точка О) должен лежать на продолжении неуправляемой оси двухосного автомобиля или линии, параллельной задним мостам трехосного автомобиля и проходящей через середину расстояния / т между ними. [39]

Расчетные среднесуточные интенсивности движения потока расчетных эталонных автомобилей ( Н 9 1) по разрушающему воздействию на дорогу ( N) и занятости полосы дороги ( N) в обоих направлениях представляют собой поток эталонных двухосных автомобилей с нагрузкой на ось 9 1 т и определяются технической категорией дороги и допустимой осевой нагрузкой на дорогу. [40]

На территории предприятия наименьшие расстояния от проезда до стены здания при отсутствии в нем въездов и при длине его не более 20 м должны быть 1 5 м, а при наличии въездов и большей длине - 8 м для одиночных двухосных автомобилей и 12 м для трехосных и автопоездов. [41]

Коэффициент ср сцепления [ тракторов с покрытием дороги. [42]

Для двухосных автомобилей с ведущими задними колесами Рс обычно составляет 0 7 от силы тяжести g всего автомобиля. Для тракторов и для автомобилей с ведущими передними и задними колесами Рс g; ф - коэффициент сцепления шин колес или гусениц с покрытием дороги, зависящий от типа и состояния дороги. Значения коэффициента ф приведены в табл. 2.3 и 2.4. Для последующих расчетов из двух определенных значений силы тяги F принимают меньшее. При использовании балластных тягачей и бортовых автомашин сила тяги по сцеплению с покрытием дороги может быть увеличена за счет балласта. [43]

Трансмиссия автомобиля передает и изменяет усилие вращения от двигателя к ведущим колесам. У двухосного автомобиля с колесной формулой 4X2 и приводом на задние колеса ( рис. 1.1. и 1.2) трансмиссия включает сцепление, коробку передач, карданную передачу, главную передачу, дифференциал и полуоси. Последние три элемента трансмиссии конструктивно расположены в картере заднего моста и составляют единый агрегат. [44]

При соблюдении этих требований колеса автомобиля при прохождении через неровности, встречающиеся на плохих дорогах, не отделяются от полотна пути, и распределение нагрузки между колесами почти не изменяется. Для двухосных автомобилей с жесткими мостами и подвеской на полуэллиптических рессорах приспособляемость колес к неровностям пути определяется возможностью подъема одного из колес на 200 - 300 мм без отделения от полотна пути другого колеса автомобиля. [45]

Страницы: 1 2 3 4