Cтраница 1
Перешивка колеи при рельсах типа Р50 и более тяжелых с расшивкой шести концов шпал, но с предварительной постановкой стяжного прибора ограждается сигнальными знаками о подаче свистка. В этом случае работа выполняется в такой последовательности. [1]
Перешивка колеи в пределах стрелочного перевода может производиться в любое время года. В летнее время до начала перешивки отрихтовывают прямое направление по наружной рельсовой нити и проверяют плотность прилегания остряков к рамным рельсам. Зимой отбои и углы рельсовых нитей в плане выправляют перешивкой. Чаще всего колею на стрелочном переводе перешивают с одновременной расшивкой более трех смежных концов брусьев, и поэтому работы ограждают сигналами остановки. Руководит работой бригадир, а при перешивке переводной кривой по ординатам - дорожный мастер. [2]
Перешивка колеи настрелочном переводе начинается после тщательной проверки и выправки положения наружной рельсовой нити прямого направления в плане на протяжении всего перевода. Если требуется перешить путь на протяжении всего перевода, то эта работа выполняется в такой последовательности. [3]
Перешивкой колеи на стрелочном переводе с расшивкой более трех смежных брусьев ( кроме перешивки по ординатам) руководит бригадир пути. Место работ в этом случае ограждается сигналами остановки. [4]
При перешивке колеи не следует забивать погнутые костыли и пытаться их исправить, на рельсе; дефектные костыли нужно сдавать в мастерские. [5]
Во всех случаях перед перешивкой колеи на стрелочном переводе делают соответствующую запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. [6]
Во всех случаях перед началом выправки перевода в плане с перешивкой колеи делают запись в Журнале осмотра пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. [7]
Исправление ширины рельсовой колеи производят: при деревянных шпалах - перешивкой колеи; при железобетонных шпалах - устранением перекошенности шпал относительно оси пути, либо исправлением переуклонки рельсов, явившейся следствием неодинакового износа резиновых прокладок с внутренней и наружной сторон рельсовых нитей. [8]
Скрепление, при котором рельс прикрепляется отдельно к подкладке, а подкладка - к шпале, называется раздельным. Такой вид скреплений считается более совершенным, так как сокращает затраты труда при смене рельсов, перешивке колеи, увеличивает срок службы шпал. Кроме того, при многих типах раздельных скреплений отпадает необходимость в специальном закреплении пути от угона. [9]
Выправка стрелочного перевода в плане и перешивка тесно связаны между собой. Если ширина колеи на стрелочном переводе имеет отступления от норм и допусков или если на нерихтовочной нити обнаружено сбитое направление, то производят перешивку колеи. Начинают эту работу с проверки и выправки в плане наружной рельсовой нити прямого направления на протяжении всего стрелочного перевода. Затем перешивают колею у переднего стыка крестовины по прямому направлению, у сердечника, заднего стыка крестовины и по всему прямому участку от крестовины до рамного рельса включительно. Вслед за этим проверяют и при необходимости перешивают по ординатам наружную нить переводной кривой от корня остряка в направлении к прямой вставке перед крестовиной. Затем перешивают по боковому пути против крестовины рельсовую нить с контррельсом, после нее - внутреннюю нить переводной кривой и, наконец, рамный рельс по боковому направлению. [10]
Учитывая опыт эксплуатации переводов, МПС отдельными указаниями в 1981 и 1983 гг. разрешило увеличить допуски на уши-рение в переводной кривой обыкновенных стрелочных переводов типов Р65 и Р50 марок / 9 и / ч Д Ч-8 мм. На горочных симметричных переводах колеи 1520 мм марки 1 / 6 теперь в корне остряков и в переводной кривой допуск на уширение - 4 - 10 мм. При таких допусках уменьшается количество перешивок колеи и, следовательно, увеличивается срок службы подрельсового основания. Условия безопасности движения поездов не ухудшаются. Увеличение допусков по ширине колеи перед остряком нежелательно, так как это ухудшит условия входа колеса на остряк из-за увеличения зазора между рамным рельсом и гребнем колеса и приведет к увеличению угла удара колеса в остряк при движении экипажа на боковое направление. [11]