Средняя производительность - локомотив
Cтраница 1
Средняя производительность локомотивов в год на железнодорожном промышленном транспорте колеблется от 70 - 80 тыс. т в небольших хозяйствах до 2800 тыс. т в год на горнорудных предприятиях с открытой добычей полезных ископаемых. [1]
Зависящими только от средней производительности локомотива следует считать затраты на топливо и электроэнергию для тяги поездов, а также заработную плату локомотиво-составитель-ских бригад в части сдельного приработка с начислениями. Увеличение объема работы, приходящейся в среднем на один локомотив в единицу времени, приводит к пропорциональному росту этой части расходов при прочих равных условиях. [2]
Себестоимость перевозок снизится пропорционально повышению средней производительности локомотива рабочего парка д соответственно пропорционально снижению эксплуатационных расходов, зависящих от численности подвижно - го состава. [3]
С этой точки зрения более приемлемым является показатель средней производительности локомотива за час, смену, сутки. Планирование и учет ло-комотиво-часов работы за эти периоды не представляет трудностей. [5]
При варианте б фондоемкость практически - должна снижаться пропорционально росту средней производительности локомотивов. [6]
Так, на рис. 9 приведена зависимость себестоимости перевозок грузов от средней производительности локомотивов рабочего парка на предприятиях черной металлургии. Она носит ярко выраженный гиперболический характер. [8]
Приобретение дополнительного железнодорожного подвижного состава, создание и использование оперативного резерва для устранения неритмичной работы в основном промышленном производстве ухудшают показатели средней производительности локомотивов и вагонов, однако позволяют улучшать использование современных мощных производственных агрегатов предприятий, достигать заметного роста фондоотдачи и снижения себестоимости промышленной продукции. [9]
На эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок в условиях работы промышленного железнодорожного транспорта влияют многие факторы: объем перевозок, их структура по видам ( внешние, внутренние), структура перевозок по видам тяги, средняя дальность перевозок, средняя производительность локомотива и вагона парка предприятий, цены на топливо, электроэнергию, материалы, ставки заработной платы, отклонение от норм расходов рабочей силы, материальных и топливно-энергетических ресурсов. [10]
Кроме того, предприятия черной металлургии в составе технического паспорта железнодорожного цеха ведут учет средней производительности локомотивов рабочего парка, расхода топлива, а также средней стоимости - локомотиво-часа отдельно тепловозов, электровозов - и - паровозов. [11]
Однако величина себестоимости изменяется под влиянием многих фактрров. Необходимо оценить ( выделить) это изменение только под влиянием одного из них - повышения средней производительности локомотива рабочего парка. [12]
На промышленном железнодорожном транспорте рассчитывается несколько показателей, характеризующих уровень использования локомотивов и вагонов предприятий. Однако обобщающим показателем их использования является лишь средняя производительность единицы инвентарного парка. Ее характеризуют два показателя: средняя производительность локомотива ( вагона) рабочего парка Пл, Яв, удельный вес неисправного подвижного состава алн, авн - Их рекомендуется использовать для оценки влияния лучшего использования подвижного состава на себестоимость перевозок. [13]
Эти показатели в основном отражают влияние укрупненных факторов: объема работы, уровня использования технических средств, организации труда и производства. Так, объемы работы в железнодорожных хозяйствах в основном характеризуются объемами и дальностью перевозок, величиной удельного веса внутренних перевозок в их общем объеме. Уровень технической оснащенности транспорта и фронтов погрузки-выгрузки прямо влияет на среднюю производительность локомотивов и вагонов рабочего парка и производительность труда. Организация труда, и перевозочного процесса определяет в основном производительность труда, а также показатели использования пути и подвижного состава, влияет на фондоемкость единицы перевозок. Уровень использования имеющихся ресурсов и возможностей отражается на тех же показателях. [14]
Количество расходуемого топлива и энергетические затраты ( статьи 1 и 2) определяются объемом поездной, маневровой работы и полностью зависят от объема перевозок. В металлургической промышленности тонно-километры брутто на поездной работе не учитываются. Поэтому расход топлива нормируется на 1 локомотиво-ч работы локомотивов по видам ( вывозная, маневровая) и по отдельным районам железнодорожных цехов. При первом варианте анализа предполагается, что растущий объем перевозок будет осваиваться тем же локомотивным парком. Поэтому увеличатся не только затраты локомотиво-часов полезной работы за счет сокращения числа локомотивов, находящихся в оперативном резерве, но неизбежно вырастет средняя производительность локомотива рабочего парка и общий расход топлива. Таким образом, все расходы на топливо, составляющие по локомотивному хозяйству 26 3 % ( см. табл. 8), следует полностью отнести к зависящим от объема перевозок. [15]
Страницы: 1