Cтраница 2
Необходимо отметить, что на режимах недогрузки даже для колес с нормальными лопастными системами лишь часть выходного сечения ( по шагу) занята потоком протекания. Поэтому выполненное в нашем случае утолщение выходных участков лопастей можно рассматривать как заполнение телом лопасти неработающей части канала. [16]
В этом выражении Р - составляющая осевой силы, приложенная к лопастной системе рабочего колеса в связи с переносом количества движения при взаимодействии лопастной системы с потоком протекания; P z 0 - составляющая осевой силы, которая возникает в связи с переносом количества движения при взаимодействии лопастной системы с потоком кольцевого вихря на выходе из колеса; РвТ - осевая составляющая вектора сил давления, приложенных к поверхности втулки рабочего колеса; Ра - осевая составляющая вектора сил давления, приложенных к поверхностям ат и сг2 контрольного объема. [17]
Поэтому минимум давления должен возникать на поверхности лопасти, где и следует рассмотреть значения скоростей. Поток протекания ( см. рис. 40) имеет точку разветвления а в области входа на всасывающей стороне лопасти. [18]
Турбинный режим 5 характеризуется отсутствием кольцевых вихрей. Поток протекания обеспечивает момент на колесе, который передается на вал уменьшенным лишь на величину моментов дискового трения и трения в подшипниках. Момент Мт, связанный с наличием касательных напряжений по поверхностям ог и а2, незначителен и не может быть выделен. [19]
ГлРгл - Составляющая скорости относительного потока вытеснения не зависит от подачи, а составляющая скорости чисто циркуляционного потока с уменьшением подачи растет в той же мере, что и теоретический напор лопастного колеса. Таким образом, в точке а разветвления потока протекания относительная скорость с уменьшением двс имеет тенденцию к возрастанию. В части контура лопасти от точки а до входной кромки скорости потока протекания имеют направление, обратное скоростям относительного потока вытеснения и чисто циркуляционного потока. [20]
Из таблицы видно, что развитие кольцевого вихря с переходом в область насосных режимов вызывает рост абсолютных значений направленных против потока составляющих Р п и Р о. Это объясняется тем, что кольцевой вихрь стесняет поток протекания, обеспечивая повышение осевых составляющих абсолютной скорости потока протекания в выходном сечении. Кроме того, повышение интенсивности потока гидравлического торможения, меняющего в области лопастной системы колеса направление на противоположное, обеспечивает рост составляющей осевой силы, действующей в сторону колеса. [21]
Разгонные режимы 1, 2, 3 к 4 отличаются наличием кольцевых вихрей на выходе из рабочего колеса, исчезающих лишь при больших открытиях направляющего аппарата. Момент, который возникает в результате взаимодействия лопастной системы с потоком протекания, расходуется на поддержание кольцевого вихря и преодоление моментов Мд, Мп и Мт. [22]
Из таблицы видно, что развитие кольцевого вихря с переходом в область насосных режимов вызывает рост абсолютных значений направленных против потока составляющих Р п и Р о. Это объясняется тем, что кольцевой вихрь стесняет поток протекания, обеспечивая повышение осевых составляющих абсолютной скорости потока протекания в выходном сечении. Кроме того, повышение интенсивности потока гидравлического торможения, меняющего в области лопастной системы колеса направление на противоположное, обеспечивает рост составляющей осевой силы, действующей в сторону колеса. [23]
При наличии данных о параметрах потока по поверхностям ах и 02 интегралы в выражении ( 3) могут быть вычислены. При анализе переходных режимов методически удобно разделить полный интеграл, определяющий перенос величины Qcur, на части, введя промежуточные пределы интегрирования, которые соответствуют радиусу R2np разграничивающему поток протекания и кольцевой вихрь, и радиусу R. [24]
ГлРгл - Составляющая скорости относительного потока вытеснения не зависит от подачи, а составляющая скорости чисто циркуляционного потока с уменьшением подачи растет в той же мере, что и теоретический напор лопастного колеса. Таким образом, в точке а разветвления потока протекания относительная скорость с уменьшением двс имеет тенденцию к возрастанию. В части контура лопасти от точки а до входной кромки скорости потока протекания имеют направление, обратное скоростям относительного потока вытеснения и чисто циркуляционного потока. [25]
Происхождение кольцевого вихря следует объяснять переходом части лопастной системы рабочего колеса в режим гидравлического торможения. Поток кольцевого вихря сходит с лопастей рабочего колеса, имея более высокие значения момента абсолютной скорости, и подходит к колесу с меньшими значениями момента, что можно объяснить торможением жидкости в области отсасывающей трубы. На поддержание кольцевого вихря требуется энергия, которая в зависимости от характера режима берется из потока протекания ( основной поток) или подводится к валу турбины. [26]
Такое деление полной величины динамического падения давления на слагаемые, связанные с основной характеристикой конструкции колеса, весьма желательно. Оно по своей идее открывает путь для воздействия на величину АЛ соответствующим изменением конструкции. Однако это деление является чисто умозрительным и не связано с гидродинамикой потока в колесе. Такими составляющими являются: скорость потока протекания, скорость потока вытеснения и скорость чисто циркуляционного потока. Эти составляющие должны суммироваться геометрически. Однако отыскание их даже приближенными методами в общем случае встречается с не преодоленными до настоящего времени трудностями. Кроме того, возможность разложения скорости на геометрические состав. [27]