Cтраница 2
Существенно должна укрепиться его материально-техническая база. Необходимо переключить перевозку ряда грузов с железнодорожного транспорта на речной, где это целесообразно. [16]
Под погрузку должны подаваться годные для перевозки данного вида груза вагоны, очищенные от остатков ранее перевозимых грузов. Подготовка к перевозке ряда грузов ( зерно, живность и др.) требует также промывки, дезинфекции вагонов. В районах массовой погрузки организуют пункты подготовки вагонов к перевозкам. Такие пункты, например, имеются в угольных бассейнах. Технология их работы заключается в следующем. [17]
Вес груза, предъявляемого к перевозке, определяется железной дорогой или грузоотправителем в зависимости от того, производится ли погрузка на местах общего или необщего пользования. Поскольку на местах общего пользования погрузка ряда грузов осуществляется средствами грузоотправителя ( ст. 45), их вес определяется грузоотправителем. При отсутствии же на станции вагонных весов вес этих грузов определяется грузоотправителем расчетным путем, по обмеру или условно. [18]
Штучные грузы подаются на стол-накопитель / с временным интервалом гин, при котором обеспечивается заданная производительность машины QM. Подача грузов на стол-накопитель обеспечивает накопление ряда грузов ( позиция /) за время / пк. [19]
ДНИ РАБОЧИЕ ПОГОЖИЕ - условие договора морской перевозки, которое определяет стояночное время судна под погрузкой или выгрузкой с учетом благоприятных погодных дней. При этом из стояночного времени исключаются ненастные дни, когда погрузочно-разгрузочные операции с рядом грузов ( например, сахаром и другими видами продуктов) из-за их физико-химических свойств в плохую погоду производиться не могут. [20]
Неравенство ( 301) свидетельствует о том, что имеет место совмещение во времени операции накопления ряда и рабочего хода сталкивающего механизма. Это создает исключительно благоприятные условия для обеспечения мягкого динамического режима работы толкателя при сдвиге ряда грузов на площадку формирования слоя. Однако в неравенстве ( 301) не отражены затраты времени на холостой ход толкателя х, время реверсирования Рев и выстоя Выс - Известны конструктивные решения сталкивающих механизмов, в которых эти затраты отсутствуют. Примером такого конструктивного решения может служить сталкивающий механизм машины типа ШМН-1, созданный на принципе присоединения двух толкателей к замкнутому цепному контуру, что позволило исключить холостой ход из цикла работы механизма. [21]
Неравномерность перевозок отдельных грузов по периодам года обусловливается главным образом сезонностью их производства или потребления, недостатками в размещении складской сети, а также сезонностью работы водного транспорта. Следует, однако, отметить, что в условиях планового хозяйства сезонно работающий водный транспорт, выполняя перевозки ряда грузов в период навигации ( например, минеральных строительных материалов), с учетом создания необходимых запасов у потребителей, помогает разгружать железные дороги в наиболее трудный для них осенне-зимний период. [22]
Для оценки эффективности ликвидации нерациональных перевозок при оперативном планировании ( квартальном и месячном) обычно пользуются сравнением величины тарифных плат по разным вариантам. Во многих случаях такое сопоставление позволяет находить в основном правильное решение, но не всегда, так как действующие тарифы на перевозку ряда грузов неточно, а иногда весьма искаженно отражают действительную величину затрат народного хозяйства на транспорт. По этой причине для оценки степени рациональности тех или иных массовых перевозок обязательно следует дополнять расчеты тарифных плат определением приведенных эксплуатационно-строительных затрат на перевозки по разным вариантам. В тех случаях, когда тарифы неправильно ориентируют при выборе решений, надо давать обоснованные предложения по совершенствованию тарифов. [23]
Рассмотрим фрахтовый рынок России на примере Балтийской секции. Помимо российских портов значительная часть грузов перевозится через порты Балтии и Финляндии. Ряд грузов перевозится ъ Европу в прямом сухопутном сообщении - автомобильным и железнодорожным транспортом. Через порты Финляндии из / на Россию за год перевозится 150 - 170 тыс. единиц контейнеров и большое количество других грузов - химические, бумага, картон, лесные и навалочные грузы. [24]
Пломбирование грузовых помещений является одним из способов обеспечения сохранности перевозимых грузов. При железнодорожных перевозках грузов пломбируются крытые вагоны ( в том числе изотермические), цистерны и контейнеры. Ряд грузов ( например, мазут и сырая нефть, перевозимые в цистернах, а при перевозке в крытых вагонах - алебастр, мел, канаты стальные и др.) допускается перевозить в крытых вагонах и цистернах без пломб, но с наложением проволочных закруток. Закрутками укрепляются дверные накладки вагонов. Перечень таких грузов приведен в Правилах пломбирования вагонов. [25]
При погрузке мелкие отправки следует укладывать так, чтобы не допустить повреждения груза и в то же время чтобы грузовые места, относящиеся к одной отправке, не перемешивались с грузами других отправок. Каждое место следует укладывать маркой в сторону междверного пространства. Каждый ряд груза в вагоне следует начинать с больших по объему отправок, а небольшими отправками, состоящими из двух-трех мест и одиночными местами, следует заполнять свободное пространство, остающееся после погрузки крупных отправок. [26]
В боксе 12 отправитель или декларирует ценность груза ( Value for Carriage) или ставит символ NVD, если стоимость груза не декларируется. Отдельно в боксе 13 вносится стоимость груза, заявляемая таможне. Перевозки ряда грузов предусматривают их страхование. Незаполнение бокса 14 считается заявлением о том, что груз считается незастрахованным. Обязательным является заполнение бокса 15, касающегося уведомителя ( Notify) о прибытии груза в пункт назначения. [27]
Чистую массу груза ( массу непо) определяют вычитанием из массы брутто массы тары вагона. В большинстве случаев массу тары берут с трафарета, имеющегося на швеллерном брусе каждого вагона. Однако при перевозке ряда грузов масса тары должна быть, проверена взвешиванием порожнего вагона перед погрузкой или после выгрузки. К таким грузам относятся перевозимые навалом картофель, овощи, бахчевые культуры, жмых, пищевая соль, цветные металлы и непакетированный лом цветных металлов: При перевозке зерновых хлебных грузов, масличных и бобовых культур, комбикормов, отрубей, растительного масла и патоки массу тары вагонов проверяют как перед погрузкой, так и после выгрузки. [28]
Пакетоформирующие машины комбинированного формирования используют для грузов прямоугольной формы, допускающих возможность их кантования. Сущность этого способа заключается в следующем. На специальном гравитационном конвейере комплектуется несколько рядов грузов. Затем с помощью поворотного устройства они устанавливаются в вертикальное положение, образуя стопы, после чего смещаются на поддон. Пакетоформирующие машины этой группы находят ограниченное применение вследствие невозможности пакетирования большой номенклатуры тарно-штучных грузов. [29]
Откидной упор 4 предотвращает опрокидывание грузов, а направляющие 6 предохраняют грузы от падения в стороны. Грузы подаются двумя параллельными рядами. Ширина последнего меньше ширины двух находящихся на нем рядов грузов, вследствие чего края грузов свисают с роликов. [30]