Cтраница 1
Конструкция вагона Старкар представляет собой полумоно-кок с двойной армированной оболочкой, крыша прикреплена к наружной оболочке. [1]
Конструкция вагона полностью сварная. Боковые стены кузова металлические, раскосно-стоечной конструкции, покрыты изнутри деревянной обшивкой толщиной 35 - 40 мм. Гондолы, построенные до 1947 г., имели в средних пролетах двухстворчатые двери, открывающиеся наружу. [2]
Конструкция вагона полностью металлическая, сварная. Боковые борты двойные, а пол тройной, как и на 60 - т думпкаре. [3]
Конструкция 2-осного крытого нормального вагона дает возможность осуществить съемку с вагона, ремонт и последующую сборку следующих узлов: крыша ( опалубка, бруски и кровля), торцевые стены, боковые стены ( с люковыми стойками и люками), двери, колесные пары с комплектами букс и подшипников. [4]
В конструкции вагонов особое внимание уделяется повышению прочности и эксплуатационной надежности, снижению тары с более широким оснащением вагонов средствами механизации погрузочно-разгрузочных операций. [5]
Различие конструкций вагона и телеги объясняется различием условий их движения. Телега работает на широкой дороге, и если по какой-то причине расстояние между колесами у нее немного изменится, то ничего страшного не произойдет. Для вагона дело обстоит иначе: он движется по рельсам и из соображений безопасности движения его колеса должны находиться на постоянном и строго определенном расстоянии одно от другого. По существующим в СССР стандартам у вагонов, предназначенных для движения со скоростями, меньшими 120 км / ч, расстояние между внутренними гранями колес должно быть равно 1440 з мм. У скоростных вагонов ( у120 км / ч) это расстояние составляет 1440 f мм. Как видите, требования очень жесткие: для скоростных вагонов уменьшение расстояния между колесами хотя бы иа 1 5 мм по сравнению со значением 1440 мм уже недопустимо, поскольку может привести к аварии. [6]
Типы и конструкции вагонов весьма разнообразны. Наиболее распространенными на сети дорог вагонами общего назначения являются грузовые вагоны с открытым сверху кузовом - полувагоны. [7]
По мере совершенствования конструкции вагонов и технологии их изготовления все большее распространение получают цельнометаллические кузова. Металлические элементы кузова вагонов изготовляют из малоуглеродистой конструкционной стали, которая в последнее время вытесняется низколегированной сталью, обладающей повышенной прочностью и стойкостью против коррозии, алюминиевыми сплавами, а также стеклопластиками. Современный цельнометаллический кузов обеспечивает вагону наибольшую прочность, устойчивость, долговечность при относительно небольшой массе и расходах на содержание его в исправном состоянии при эксплуатации. Калининский завод выпустил первую опытную партию комфортабельных пассажирских вагонов, полы которых изготовлены из стеклопластика. Егорова с 1969 г. начал выпускать удобные красивые комбинированные вагоны с мягкими купе. Для отделки купе применен поролон, пластик. [8]
Величина этого отношения зависит от конструкции вагона и предоставляемых удобств. Для вагонов пригородных поездов экономичность определяют тарой, приходящейся на 1 м2 площади пола, так как в этих вагонах принимаются во внимание не только места для сидения пассажиров, но и для стояния. [9]
Например, известно, что конструкции алюминиевых и стальных вагонов, представляющие собой, как правило, оболочки, локально подкрепленные профилями или изготовленные только из листов, не самые эффективные в случае столкновения. Эти конструкции не обладают достаточной стойкостью при крушении, даже если вмонтировать в концы вагонов детали, поглощающие энергию удара. Вместе с тем при испытаниях на разрушение автомобилей конструкции из клееных панелей показали очень высокую стойкость при столкновениях, что указывает на целесообразность их применения в железнодорожных вагонах. [10]
В значительной степени эксплуатационные качества конструкции вагонов грузового парка определяются их массой в порожнем состоянии ( тарой), которая указывается на раме вагона. [11]
Особый интерес представляют крупногабаритные пластмассовые элементы конструкций вагонов, изготавливаемые методом напыления и контактного формования из стеклопластиков на основе смол холодного отверждения. [12]
Последнее может быть объяснено тем, что конструкция любого вагона рассчитана на продольные нагрузки, действующие при движении поезда и значительно превосходящие те нагрузки, которые возникают при очистке кузовов продольным вибратором. [13]
Важно отметить, что в зависимости от конструкций вагонов ( числа осей, базы, жесткости рессор, гашения колебаний) указанные колебания могут, возникнув, либо затухать, либо, наоборот, нарастать. Нарастание колебаний экипажей может привести к потере устойчивости движения, иначе говоря к сходу экипажа с рельсов. [14]
Важно отметить, что в зависимости от конструкций вагонов ( числа осей, базы, жесткости рессор, гашения колебаний) указанные колебания могут, возникнув, либо затухать, либо, наоборот, нарастать. Нарастание колебаний экипажей может привести к потере устойчивости движения, иначе говоря, к сходу экипажа с рельсов. [15]