Контроль - свободность
Cтраница 2
 |
Схема контроля свободности приемных путей и стрелочных изолированных участков станции двухпутных линяй 52. [16] |
Реле ЧПМ выключается при входе поезда на стрелочную изолированную секцию 2 - 8сп или размыканием контакта 31 - 32 кнопки ПЧ. В маршрутах отправления для контроля свободности стрелочных изолированных участков фронтовые контакты путевых реле включаются в цепь возбуждения маршрутного реле отправления и шунтируются контактами реле НОМА. [17]
Маневровые светофоры имеют запрещающее ( синий или красный огни) или разрешающее ( один или два лунно-белых огня) показания. Красный огонь на маневровом светофоре применяется в районах, где отсутствует поездное движение, два белых огня - в отдельных случаях при маневрах с контролем свободности пути приема. В необходимых случаях для передачи машинисту дополнительных команд применяются красный, синий и лунно-белый мигающие огни. [18]
Дежурный по станции имеет право открыть выходной сигнал и отправить поезд, получив не только блокировочный сигнал прибытия на соседнюю станцию ранее отправленного поезда, но и уведомление об этом по телефону. Когда при свободном перегоне и правильно установленном маршруте выходной сигнал не открывается из-за ложной или фактической занятости изолированного стрелочного участка, например, головой отправляющегося поезда, дежурный по станции, убедившись в этом и получив согласие поездного диспетчера, может открыть выходной светофор, предварительно нажав кнопку Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления, если ею оборудован пульт управления. [19]
Эта схема используется для организации на двухпутном перегоне двустороннего движения по одному пути на время капитального ремонта другого. Схема построена на принципе изменения полярности питания при смене направления движения. По этой же цепи организуется контроль свободности перегона. По сравнению с ранее применявшимися двухпроводными схемами направления рассматриваемая схема упрощена и надежность работы ее повышена. Упрощение схемы достигнуто упразднением вспомогательного режима смены направления, а надежность повышена за счет отказа от переключения приборов перегонных рельсовых цепей в зависимости от установленного направления движения и применения улучшенной схемы реле ЯЯ. [20]
Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка может быть однопутной ( двусторонней), двухпутной односторонней и двусторонней. В последнем случае поезда следуют по каждому пути в обоих направлениях. В системе двусторонней автоблокировки предусмотрена специальная схема смень. При работе в одном направлении все проходные светофоры противоположного гаснут или на них зажигаются красные огни. Смена направления движения возможна только при свободном от поездов перегоне. Контроль свободности перегона имеется на обеих станциях. При открытии выходного сигнала на станции перегон становится как бы занятым и смена направления на противоположное невозможна. [21]
 |
Схемы включения фоторезистора ( а и фотодиода ( б. [22] |
В качестве приемных элементов в оптических датчиках используются фоторезисторы, фотодиоды и фототранзисторы. При освещении фоторезистора в схеме рис. 15.15 а; его проводимость увеличивается, что приводит к увеличению тока / н в цепи нагрузки. Фотодиоды работают так же, как и фоторезис-торы ( рис. 15.15 6) - изменение интенсивности излучения вызывает изменение их сопротивления в непроводящем направлении. В-фототранзисторах светом облучается базовая область. При этом действие светового потока ( подобно действию напряжения, прикладываемого между базой и эмиттером в обычном транзисторе) приводит к увеличению тока эмиттера и соответственно выходного тока - тока коллектора. Оптические датчики широко используются в системах железнодорожной автоматики: на метрополитене для контроля скорости движения поездов в районе остановочных платформ с целью повышения пропускной способности линий; в устройствах пассажирской автоматики ( турникеты), в устройствах контроля прохода в туннель. На сортировочных горках оптические датчики используются для контроля свободности стрелочных участков при проследовании длиннобазных вагонов. [23]
Страницы: 1 2