Корпус - тормоз
Cтраница 3
В случае однодискового тормоза ( рис. 5, б), с частично открытой поверхностью трения, О бод, спицы и ступица колеса, узел уплотнения и корпус тормоза нагреваются меньше. Это объясняется тем, что при наполовину открытой поверхности трения пары ( kB30 5) отдача тепла в воздух идет интенсивнее, чем у колеса с камерным тормозом, имеющим коэффициент перекрытия, близкий к единице. Кроме того, на температуру нагрева элементов колеса оказывает влияние величина непосредственного контакта элементов пары с колесом и корпусом тормоза. На рис. 6 изображены кривые изменения температуры нагрева элементов колес с камерным тормозом и с многодисковым тормозом, имеющими практически одинаковые коэффициенты взаимного перекрытия. При поглощении одинаковой кинетической энергии максимум температуры на ободе и в узле уплотнения у колеса с многодисковым тормозом наступает позже и имеет меньшую величину. Это объясняется тем, что многодисковый тормоз имеет большую массу фрикционной пары узла трения и меньшую площадь непосредственного контакта элементов фрикционной пары с корпусом колеса. [31]
Моменты от веса колодок G0 не вводят в уравнение равновесия, потому что в течение одного оборота вала этот момент то увеличивает нажатие башмака N, то уменьшает его, вследствие чего он создает только некоторую неравномерность давления башмака на корпус тормоза, не оказывая влияния на его среднюю величину; с другой стороны эти положительные и отрицательные влияния моментов от веса колодок взаимно уравновешиваются между всеми колодками тормоза - если на одной из колодок вес ее увеличивает нажатие TV, то одновременно на других он уменьшает его. [32]
Температура выходящей воды из тормоза не должна превышать 70 - 75 С, так как в этом случае в рабочей камере может начаться парообразование, s результате чего возникнет колебание тормозного момента; кроме того, при температуре выше 70 С начинается выпадение солей, растворенных в воде, и образование накипи на роторе и на стенках корпуса тормоза. [33]
Относительно хвостовика 7 ролик устанавливается с зазором 0 1 мм. Корпус тормоза состоит из чугунного кольца /, имеющего диаметральный разъем, и двух крышек 2, соединенных с кольцом болтами. В тело кольца с внутренней стороны запрессованы и затянуты гайками 184 рабочих штыря, расположенных по окружности в четыре ряда. [34]
 |
Фрикционный дисковый тормоз. [35] |
На рис. 30 представлен тормоз фрикционный дисковый с пневматическим растормаживанием, расположенный консольно на левом конце главного вала. Корпус тормоза прикреплен к станине пресса. При выключенной муфте пружины 4 через крышку-поршень 5, штифты 7 и диск 6 прижимают фрикционные вкладыши 2 к неподвижному диску, прикрепленному к станине. Вкладыши 2 вмонтированы в диск /, связанный шлицевым соединением с главным валом. Таким образом, при выключенной муфте главный вал заторможен. [36]
Наиболее простым типом гидравлического тормоза является дисковый ( фиг. Корпус тормоза с дисками 4 устанавливается на станине 9 на шарикоподшипниках. [37]
Корпус тормоза к корпусу редуктора крепится винтами. Подъем подвески с крюком 8 происходит при наматывании каната 7 на барабан, а опускание - при сматывании. [38]
Корпус подшипников выполнен из стали, а корпусы турбодетандера и тормоза - из латуни. Корпус тормоза крепится к стойке подшипников, изготовленной также из латуни. Стойка и корпус турбодетандера установлены на общей чугунной плите. [39]
Электромагнитный фрикционный дисковый тормоз имеет вал, на котором закреплена шестерня, сцепляющаяся с шестерней 15 отслеживающего диска. Внутри корпуса тормоза посредством шпонки с валом соединен фрикционный диск, который зажимается спиральной пружиной между стаканом и тарелкой. Усилие пружины регулируется винтом, что дает возможность регулировать тормозной момент. Растормаживание осуществляется электромагнитной катушкой, которая, притягивая к себе якорь магнита, сжимает пружину и тем самым освобождает фрикционный диск. Катушка электромагнита питается постоянным током напряжением 110 В, снимаемым с выпрямляющего устройства, собранного на полупроводниковых диодах и смонтированного в корпусе. [40]
Принципиальная схема рычажных весов показана на фиг. Усилие PI от корпуса тормоза в зависимости от направления вращения ротора может быть направлено или вверх или вниз. Таким образом, действие силы Р от корпуса тормоза всегда направлено в одну сторону независимо от направления вращения ротора. Далее сила Р через рычаг 4 и тягу 5 передается на рычаг-коромысло 7, на котором перемещается гиря 8 для определения силы. [41]
Торможение испытываемого двигателя происходит за счет трения между поверхностью ротора и водой, заполняющей корпус тормоза. Реактивный момент, воспринимаемый корпусом тормоза, может быть измерен с помощью сило-измерительного устройства, соединенного с корпусом рычагом. [42]
Тормоз состоит из ротора и статоров. Ротор вращается внутри двух статоров, образующих корпус тормоза. Тормоз устанавливается на стойках и крепится болтами к раме лебедки. [43]
Ролики служат опорой для хвостовиков 7, благодаря этому корпус тормоза свободно может поворачиваться на некоторый угол, необходимый для передачи усилия на весовой механизм. Каждая пара стоек поставлена на общую направляющую шпонку и связана между собой винтом 10 с гайками, с помощью которых устанавливается необходимое расстояние между стойками и выверяется высота оси гидротормоза. Вверху полукруглой скобы 22 расположен предохранительный ролик 6, закрепленный в плунжере. [44]
Наибольшие трудности при регулировании гидротормоза изменением заполнения возникают при регулировании лопастных гидротормозов, так как их рабочий процесс требует преодоления более или менее значительного противодавления при подаче жидкости в корпус гидротормоза. При этом усложняются узлы подвода воды ( рабочей жидкости) к корпусу тормоза. Подвижные трубопроводы, по которым вода подается к качающемуся на цапфенных подшипниках корпусу, обладают известной жесткостью, что может значительно исказить показания весов и снизить точность замеров. [45]
Страницы: 1 2 3 4