Авиационный мотор

Cтраница 2

Подробное проектирование технологического процесса обработки деталей авиационного мотора облегчает получение доброкачественных машин, к которым предъявляются особо жесткие технические требования. [16]

Для решения транспортных проблем в конструкцию авиационных моторов были внесены два важных изменения. Первое из них касалось внедрения газотурбинных двигателей. В таком моторе горячий и быстро расширяющийся газовый поток, образующийся при сгорании топлива, приводит во вращение турбинное колесо. Такой двигатель сам по себе довольно прост, дешев и не так уязвим для различных внешних факторов. [17]

В настоящее время многие ответственные детали авиационных моторов из высокопрочных сталей, детали самолетных шасси подвергаются кадми-рованию. Неоднократные проявления статической водородной усталости кадмированных деталей, приводящие к авариям и катастрофам, послужили толчком для разработки неохруп-чивающих процессов кадмирования после второй мировой войны. Вследствие своего значения для современной техники кад-мирование, особенно его охрупчивающее действие на сталь, изучалось значительно больше остальных покрытий. [18]

Аллисон ( США) применила для авиационного мотора кольца индивидуальной отливки из хромомолибденового чугуна с твердостью 280 - 300 Нъ ( табл. 2) с мартенситовой структурой и обычным для индивидуальной отливки графитом. [19]

Так, например, степень надежности работы авиационного мотора в течение установленного срока должна быть практически абсолютной, в то время как к тракторному двигателю такое требование не предъявляется. [20]

Но оказалось, что в условиях работы авиационных моторов октановое число недостаточно полно характеризует топливо, так как октановое число характеризует данное топливо лишь для определенного нормального режима работы мотора. В условиях высотного полета при форсированной работе мотора и использовании наддува воздуха положение изменяется. Горючее, которое было стооктановым на земле и превосходило по качеству другое, скажем 95-окта-новое, в других условиях работы мотора может оказаться топливом значительно худшего качества. [21]

Но оказалось, что в условиях работы авиационных моторов октановое число недостаточно полно характеризует топливо - так как октановое число характеризует данное топливо лишь для определенного нормального режима работы мотора. Горючее, которое было етооктановым на земле и превосходило по качеству другое, скажем 95-окта-новое, в других условиях работы мотора может оказаться топливом значительно худшего качества. [22]

Большую дискуссию вызвал вопрос о безопасном топливе для авиационных моторов, применение которого ведет к уменьшению количества несчастных случаев, наблюдающихся при пользовании обыкновенным топливом летучего типа. [23]

По такой схеме работают муфты приводов нагнетателей, авиационных моторов 138 ], а также муфты по схемам фиг. На обоих фигурах обозначено: / - обойма; 2 - звездочка; 3 - поводковая вилка. Каждая муфта связывает три кинематических цепи. [24]

Мольный состав продуктов сгорания 1 кг бензина в авиационном моторе следующий: СО2 - 0 07125, Н2О - 0 0725, О2 - 0 0215 и N2 - 0 4883; температура этих газов на выхлопе равна 900 С. Определить процент тепловых потерь с уходящими газами; теплотворная способность бензина равна 43950 кдж / кг. [25]

Соответствие детонационных оценок с условиями моторных испытаний. [26]

Поведение топ-лив в богатых смесях имеет существенное значение для авиационных моторов, так как многие авиационные моторы, работающие с наддувом, особенно моторы, работающие в жестких условиях, могут получить дополнительное сопротивление возникновению детонации. [27]

После лабораторных исследований стабилизированное авиамасло было испытано на ряде авиационных моторов различных типов. [28]

Так, например, степень надежности ра - - боты авиационного мотора в течение установленного срока должна быть практически абсолютной, в то время как к тракторному двигателю такое требование не предъявляется. [29]

Тем не менее, несмотря на разнообразие конструктивных форм деталек авиационных моторов и разнообразие в оборудовании, применяемом на отдельных заводах, типизация технологических процессов, невидимому, может быть осуществлена для значительной части этих деталей. [30]

Страницы: 1 2 3 4