Cтраница 3
В США запатентована конструкция подводного полусферического резервуара, устанавливаемого на дне моря и предназначенного для приема нефти с подводных нефтепромыслов и налива ее в танкеры. При наливе танкера резервуар соединяется с ним гибким шлангом. По окончании налива танкера шланг сворачивается в виде бухты и опускается на крышу резервуара, где его не могут по-вредить надводные суда и где он в то же время не под - вергается истирающему воздействию подводных грунтов. [31]
Для приема нефти и нефтепродуктов на берегу размешают резервуары, соединенные с нефтепричалами трубопроводами. Перекачка нефти и нефтепродуктов осуществляется насосами, которые расположены на береговых или плавучих насосных станциях. При отсутствии причала налив танкеров нефтью производят по подводному трубопроводу. [32]
Закачка нефтепродуктов в танкеры и баржи обычно ведется при больших скоростях, чтобы выдержать установленное время налива. При этих операциях наблюдается сильная электризация топлив. Часты случаи взрывов и пожаров при наливе танкеров и барж. Чтобы быстро йровести операции и устранить взрывы от разрядов статического электричества, предполагалось покрыть поверхность нефтепродукта инертным газом. [33]
По окончании вуза работал в уфимском ордена Ленина тресте Нефтепроводмонтаж мастером, прорабом, начальником участка, главным инженером специализированного управления, начальником производственного отдела и заместителем управляющего трестом. В 1979 г. назначается начальником производственно-распорядительного управления, затем - заместителем начальника Главвостоктрубопроводстроя Миннефтегазстроя СССР. В 1986 - 1989 гг. - Е.А. Лаврентьев работал в Южном Йемене, где организовал строительство под ключ нефтепровода от месторождений на границе Северного Йемена до беспричального налива танкеров в Йеменском заливе. В 1991 г. становится первым заместителем генерального директора АО Внештрубопроводстрой. В 1996 г. приглашен в акционерное общество Стройтрансгаз начальником департамента трубопроводного строительства. [34]
В 1965 г. эта компания сдала в эксплуатацию транснигерийский нефтепровод, соединивший нефтяные промыслы восточной части страны - Бому, Имо, Умуечем, Обигбо, Корокоро и другие - с, нефтяными месторождениями средне-западной области Бонни, где был построен порт для налива танкеров. Наличие нефтепровода и порта позволило компании Шелл - БП быстро увеличить добычу нефти на месторождениях этих двух районов. [35]
По окончании вуза работал в уфимском ордена Ленина тресте Нефтепроводмонтаж мастером, прорабом, начальником участка, главным инженером специализированного управления, начальником производственного отдела и заместителем управляющего трестом. В 1979 г. назначается начальником производственно-распорядительного управления, затем - заместителем начальника Главвостоктрубопроводстроя Миннефтегазстроя СССР. По окончании академии назначен начальником Главтюменьтрубопроводстроя, на который были возложены задачи по обустройству всех нефтегазовых месторождений Западной Сибири ( в 1987 г. главк преобразован в строительно-монтажное объединение Приобьтрубопроводстрой), В 1986 - 1989 гг. - Е.А. Лаврентьев работал в Южном Йемене, где организовал строительство под ключ нефтепровода от месторождений на границе Северного Йемена до беспричального налива танкеров в Йеменском заливе. В 1991 г. становится первым заместителем генерального директора АО Внештрубопроводстрой. В 1996 г. приглашен в акционерное общество Стройтрансгаз начальником департамента трубопроводного строительства. [36]
Оказывается ( это твердо установлено), главный источник загрязнения моря нефтью - сброс танкерами остатков нефтяного груза с балластной водой. Танкеры в одну сторону везут нефть, а в обратный рейс заполняют свои танки водой, которую называют балластной. Поскольку на дне и стенках остается какое-то количество нефтяного вещества, балластная вода, смывая и растворяя эти остатки, всегда содержит некоторое количество нефти. Перед наливом танкера нефтью воду сливают и если слив делается прямо в море, то туда попадает и нефть. [37]
Второй вопрос относится к потерям при транспорте нефтепродуктов. В докладе указано, что фирма, где работает докладчик, теряет при морских перевозках 0 5 % нефтепродукте в; это общепринятая норма ( по всему миру) для выражения обычных и приемлемых потерь при морском транспорте. Я совершенно согласен с тем, что в нормальных условиях эта цифра слишком высока. Но мне не совсем ясно, каким путем докладчик подошел к цифре потерь в 0 07 %, наблюдающихся при наливе танкера, если только не иметь и виду разницы в калибровке отсеков танкера и береговых резервуаров. Потери нефтепродукта при сливе могут составлять величину порядка 0 1 %, например потери паров бензина, оставленных в трюмных отсеках танкера. Фактические потери нефтепродуктов за морской переход танкера должны быть очень малы. [38]
Танкеры заполняют сжиженным углеводородным газом следующим образом. Снижают давление до нуля в трубопроводах жидкой и паровой фаз путем отсасывания газа компрессорами через перемычку по паровому трубопроводу. Затем подсоединяют наливные шланги жидкой и паровой фаз к танкеру. После затягивания всех шпилек фланцевых соединений открывают клапаны на обводной линии и спрессовывают технологические коммуникации паровой фазой по паровому трубопроводу. При наливе танкера диспетчер базы и представитель с танкера отбирают арбитражные пробы в баллончиках вместимостью 320 г из вентиля на жидкостной линии. Две пробы передают на судно, а две сохраняют на базе в продолжение двух месяцев. Причал, на котором производят сливо-на-ливные операции, должен находиться под непрерывным наблюдением пожарной охраны и иметь все необходимые средства для тушения пожара. [39]
Рейдовые причалы, называемые также выносными приемными устройствами ( ВПУ) имеют различные конструкции, выбор которых определяется грузоподъемностью танкера, возможными метеоусловиями, стоимостью и необходимой интенсивностью работы. На рис. 11.4 показана конструкция выносного приемного устройства типа CALM ( Catenery Anchor Leg Mooring) в виде плавучего буя с креплением якорными цепями. Это устройство широко применяют в различных странах мира. Подводящий стальной трубопровод 9 от береговой насосной прокладывается по дну моря и с помощью гибкого шланга 8 подсоединяется через шарнир к свободно вращающемуся поворотному кругу ВПУ. В центральной части ВПУ расположена поворотная балка, крепящаяся к шарнирному вертлюгу и швартовному оголовку, которые свободно поворачиваются относительно корпуса буя. Поворотная балка облегчает закрепление швартовых танкера б в рабочее положение, чем способствует обеспечению возможности перекачки сырой нефти по плавающим шлангам 7 на танкер после того, как они будут закреплены на мани-фольдах танкера. Благодаря такому конструктивному исполнению системы ВПУ возможен налив танкеров большой грузе. [40]
Мне кажется, что некоторые из поставленных вопросов настолько серьезны, что приходится сожалеть о своем решении быть кратким. Я считаю, что мы должны попытаться примирить различные точки зрения и достичь согласия взглядов на конечные выводы. Первый вопрос относится к измерению температур при наливе автоцистерн. Запрашивается схема, которая бы могла быть рекомендована к использованию. Второй вопрос связан с количеством и частотой измерений температуры и погружений регистрационных приборов в резервуаре наливной станции. Четвертый вопрос относится к потерям нефтепродукта при наливе танкера и обоснованию величины потерь 0 07 %, приведенной в докладе. Пятый вопрос связан с окраской резервуаров в белый цвет и сокращением срока службы белой окраски по сравнению с алюминиевой. [41]
Стэрджессом, что полпроцентные потери являются совершенно достаточными, даже более чем достаточными. Наш опыт показывает, что фактические потери при морских перевозках намного меньше. Тем но менее мне кажется целесообразным установление иных норм потерь в зависимости от летучести транспортируемых морем нефтепродуктов. Так, например, хорошо известно, что перевозка бензина сопряжена с большими потерями, чем транспорт керосина. Норма потерь 0 25 % может являться подходящей средней цифрой, но она не точна для перевозимых нефтепродуктов различного типа. Основой для установления величины потерь при наливе нефтепродуктов, приведенной в докладе ( 0 07 %), является исследовательская работа, выполненная в районе гавани Лос Анжелос по определению углеводородного содержимого в отсеках танкера и показавшая величину потерь указанного порядка. Комиссия по борьбе с испарениями Американского нефтяного института проделала аналогичную работу по изучению потерь при наливе танкеров и показала, что при наливе бензина потери колеблются от 0 1 до 1 % или менее. Таким образом, величина потерь 0 07 % не кажется для меня необоснованной при условии, что она относятся к морским перевозкам нефтепродукта любого типа. [42]