Стреловидное крыло
Cтраница 2
Уменьшается перегрузка при деформациях стреловидного крыла от изгиба. Деформации фюзеляжа, оперения и системы управления самолетом уменьшают эффективность оперения, что r csf также затрудняет получение больших перегрузок. [16]
Треугольное крыло сохраняет преимущества большого стреловидного крыла и имеет дополнительные вследствие малой относительной толщины. Малая относительная толщина центральной части сохраняется благодаря использованию больших длин хорды. Поскольку на высокой скорости, околозвуковой или сверхзвуковой, неизбежное профильное сопротивление относительно велико по сравнению с индуктивным, то малое относительное удлинение приемлемо. [17]
 |
Схема обтекания стреловидного крыла. [18] |
Су уменьшается, вследствие чего стреловидное крыло становится менее чувствительным к изменениям углов атаки, происходящим при движении на волнении. Кроме того, большая протяженность стреловидного крыла в направлении движения увеличивает время прохождения крыла через волну, что снижает ударные перегрузки КПК в целом. [19]
Наличие составляющей скорости вдоль размаха стреловидного крыла вызывает перемещение в этом же направлении пограничного слоя. Это приводит к ухудшению обтекания и к уменьшению критического угла атаки у концевых профилей. На практике для устранения этого вредного влияния вязкости применяют гребешки - выступы, располагаемые вдоль хорды и препятствующие перетеканию пограничного слоя. [20]
Она связана с изменением эффективности стреловидного крыла при скольжении. Если М 1, то на обоих половинах крыльев преобладают сверхзвуковые зоны и указанное явление исчезает. [21]
Наличие составляющей скорости вдоль размаха стреловидного крыла вызывает перемещение в этом же направлении пограничного слоя. Это приводит к ухудшению обтекания и к уменьшению критического угла атаки у концевых профилей. На практике для устранения этого вредного влияния вязкости применяют гребешки - выступы, располагаемые вдоль хорды и препятствующие перетеканию пограничного слоя. [22]
Принципиально решена простейшая задача обтекания бесконечного стреловидного крыла, причем показана независимость профилей скорости в проекциях на образующую крыла и перпендикуляр к ней. [23]
На рис. 4.29 приведена конструкция стреловидного крыла самолета. Крыло симметрично относительно плоскости хь х2, поэтому моделируется только верхняя половина конструкции с помощью элементов CST, SSP и стержневых элементов типа ферм. При проектировании требуется найти отвечающие каждому элементу переменные проектирования, минимизирующие суммарный вес и удовлетворяющие ограничениям на напряжения, перемещения, собственную частоту и размеры элементов. [24]
Для создания турбореактивного самолета со стреловидным крылом требовалось знать, где следует разместить центр тяжести относительно фокуса стреловидного крыла, а значит, необходимо было определить, где у стреловидного крыла находится аэродинамический фокус. [25]
Деформации кручения крыла ( а у стреловидного крыла и деформация изгиба) ослабляют эффективность элеронов, требуя большего их отклонения, что особенно сильно проявляется, как мы выяснили в гл. Резкое уменьшение эффективности элеронов наблюдается также при возникновении на крыле волнового кризиса и при переходе к сверхзвуковому полету, когда отклонение элерона не влияет на распределение давления по крылу. [26]
Самолет этот представляет цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом, с двумя турбореактивными двигателями АМ-3 и с герметизированными кабинами для пассажиров и экипажа. Значительная энерговооруженность его обеспечивает безопасный полет без снижения при выключении одного из двигателей, большую крейсерскую скорость ( 800 - 830 км / час), весьма существенную в экономическом отношении при обслуживании авиалиний протяженностью в несколько тысяч километров, и возможность полета набольших высотах ( 10000 - 12000 м), обусловливающую значительное уменьшение расходования топлива. [27]
 |
Угол атаки вертикального. [28] |
Это может произойти на самолетах со стреловидным крылом и особенно на самолетах с крылом малого удлинения, у которых диапазон эксплуатационных углов атаки и корневая хорда крыла по сравнению с самолетами, имеющими крыло большего удлинения, значительно больше. На работу вертикального оперения могут заметно влиять и вихри сравнительно большой интенсивности, сбегающие с длинного остроносого фюзеляжа на больших углах атаки. Путевая устойчивость самолета может ухудшаться также и из-за интерференции потоков, обтекающих хвостовую часть фюзеляжа и вертикальное хвостовое оперение. [29]
Заметим, что при появлении на стреловидном крыле местной сверхзвуковой зоны течения, замыкаемой скачком уплотнения, последний является косым скачком, фронт которого приблизительно параллелен передней скошенной кромке крыла. [30]
Страницы: 1 2 3 4 5